撰文｜咸閑

編輯｜咸閑

審核｜燁 Lydia

聲明｜圖片來源網絡。日晞研究所原創文章，如需轉載請留言申請開白。

這個夏天，如果打開購票軟件，一張北京飛往上海的機票，加上170元燃油附加費和50元機場建設費后，總價輕松突破800元。而就在一年前，同樣的航線，在淡季，可能只花400元就能飛一趟。

自2026年2月霍爾木茲海峽局勢惡化以來，全球航空燃油價格在兩個月內翻了超過一倍。布倫特原油突破106美元/桶，新加坡航油價格暴漲100%，國內航油出廠價同比飆升112%。

油價這只“灰犀牛”，終于撞穿了航空業的成本底線。

飛機正在變貴，而且可能再也回不去了。

當燃油成本在兩個月內翻倍、短途航線被高鐵蠶食、而你的機票賬單里藏著越來越多“看不見”的收費時，這趟你原本以為熟悉的空中旅程，最終會變成什么樣？

當“飛得多虧得多”成為現實

圖片來源：【華泰證券】 吉祥航空（603885）：等待飛機利用率改善和油價影響減弱

截至2026年4月初，全球航空燃油均價已升至每桶209美元，較2月底的99.4美元翻了一倍多。中國航協指出，國內航空公司在境外機場的加油價格平均已超過1.1萬元/噸，是過去的2倍多，個別機場甚至超過3萬元/噸。

這意味著什么？

單月油價暴漲給中國民航業帶來了約200億元的額外成本增加，而2025年全行業利潤總額僅66億元。換句話說，僅僅一個月的額外燃油支出，就吞噬了行業全年的利潤。

在這種壓力下，“飛一趟虧一趟”正在成為眾多航司的真實困境。據測算，高達30%的國際航班已無法覆蓋基礎現金成本。

面對這樣的成本壓力，航空公司給出了最理性的回應，不飛了。

2026年4月，國內六大上市航司合計退出了12架客機。這在民航史上極其罕見：航空公司不僅不買新飛機，甚至開始通過退租、停飛來“斷臂求生”。

運力增速出現了斷崖式下滑。國海證券研報顯示，四大航（國航、東航、南航、海航）國內航線ASK（可用座位公里）同比增速降至0.5%，幾乎停滯。

國際航線的“取消潮”更為觸目驚心。航班管家統計顯示，2026年“五一”假期國際航線整體取消率從去年同期的3.6%飆升至7.4%，其中境內航司執行國際航班的取消率高達10.7%。多條中國至東南亞航線甚至取消了全部航班，西安-普吉島、重慶-普吉島、煙臺-曼谷等熱門線路無一幸免。

圖片來源：【華泰證券】 吉祥航空（603885）：等待飛機利用率改善和油價影響減弱

這不是中國獨有的現象。

德國漢莎航空宣布將在2026年10月底前取消2萬個短途航班。荷蘭皇家航空取消了從阿姆斯特丹史基浦機場起飛的80個返程航班。亞航長途宣布削減整個集團10%的航班。韓國德威航空對部分乘務員實行無薪休假。

麥吉爾大學航空管理專家約翰·格拉德克將這次危機定性為“航空業有史以來最嚴重的危機”，認為其嚴重程度超過了9·11事件和新冠疫情。區別在于：前兩次是需求側沖擊，而這一次是供應側的物理性中斷，沒有燃料，飛機就是地面上的鐵殼子。

今天的全球航空業，正在重演2008年前后美國航空業的大洗牌。

讓我們把時間撥回2008年。當時，國際油價同樣飆升到了140美元/桶以上的歷史高位，美國航空業陷入全行業巨虧。燃油成本瞬間吞噬了所有利潤，和今天如出一轍。

那一輪高油價，直接終結了美國航空業的“碎片化”時代。在極限壓力下，一系列“世紀大合并”相繼發生，2008年，達美航空與西北航空合并，成為當時全球最大的航空公司，2010年，美聯航與大陸航空合并，2013年，美國航空與全美航空合并。

在高油價的極限施壓下，規模不再是優勢，效率與網絡密度才是護身符。通過合并，航空公司削減了重疊的航線（等同于今天的“減班”），提高了票價定價權，最終存活下來的巨頭們形成了今天的寡頭格局。

2026年5月2日，美國知名廉價航空公司斯皮里特航空（Spirit Airlines）突然宣布取消所有航班，并逐步停止運營。這家北美規模最大的超廉價航司在聲明中直言：“盡管我們已盡最大努力應對，近期油價大幅上漲及其他經營壓力，仍嚴重影響公司財務前景。”

斯皮里特的倒下，可能只是一個開始。

航司的“朝三暮四”之術

為什么不能直接漲票價？

既然成本漲了這么多，航空公司為什么不直接把機票價格翻倍？

高鐵不允許，消費者也不答應。

在1000公里以內的中短途航線上，高鐵是飛機最致命的替代品。2026年5月16日起，國內航線燃油附加費再次上調，800公里及以下航段收取90元，800公里以上高達170元。疊加50元機場建設費后，一張短途航班的單程“硬成本”（不含裸票）就已經達到140元。

這意味著什么？

以北京-濟南航線為例，高鐵二等座184元，全程無附加費，從市區到市區；而飛機即使裸票低至220元，加上稅費和往返機場的交通費，總支出輕松突破470元。在這樣的成本結構下，飛機在短途市場上幾乎沒有任何競爭力。

航司陷入了兩難，漲價，消費者會流向高鐵；不漲價，每一趟都在虧錢。

于是，一場“朝三暮四”式的價格游戲開始了。

航空公司找到的答案，叫做“輔助收入”（Ancillary Revenue）。

簡單來說，就是將原本包含在機票中的服務一項項拆解出來，單獨收費。選座要錢、托運行李要錢、優先登機要錢、機上餐飲要錢……當你把這些“小錢”一項項加起來，最終支付的總額可能遠超你的預期。

這不是什么新鮮招數，但這次高油價讓這套打法變得更加激進。

據IATA數據，航空燃油通常占航空公司運營成本的35%至40%，在低成本航空公司中，這一比例甚至可能超過50%。為了彌補成本壓力，航空公司正前所未有地依賴輔助收入。

2026年4月，一趟米蘭飛往紐約的波音777航班上，一個位于緊急出口旁、腿部空間較為寬敞的座位，單程選座費高達235歐元，往返合計470歐元。而這位乘客購買往返機票本身只花了400歐元，選座費比機票還貴。

據行業數據，選座費用平均上漲了33%至40%，托運行李費用上漲了21%至24%，優先登機費用上漲約17%。全球范圍內，這類輔助服務收入目前已占航空公司總營收的15%以上，并且仍在持續增長。

2025年底至2026年初，關于“飛機鎖座”的爭議在國內持續發酵，部分航司經濟艙鎖座率高達60%。

消費者看到的“低價票”只是一個誘餌，真正要付出的代價，是在后續的每一個環節中被不斷加碼。

“機票刺客”刺痛的不僅是錢包，更是對消費透明度的信任危機。意大利消費者協會已開始關注部分航空公司加收附加費的做法，尤其是一些燃油附加費甚至適用于已購機票，引發了外界的質疑。

但航空公司也有自己的苦衷。行業代表指出，如果不通過增加各類服務收入來維持運營，一些公司的財務穩定性將受到嚴重威脅。在油價翻倍、成本飆升的背景下，這究竟是“套路”還是“自救”，恐怕很難一概而論。

對于消費者來說，一個清晰的趨勢已經形成：未來的機票，裸票價格可能只是總花費的冰山一角。當你買票時，必須把選座費、行李費、優先登機費全部算進去，才能知道這趟旅程的真正成本。

高鐵與飛機的“時空替代戰”

1000公里分界線：誰在出局？

高油價正在重新繪制中國的交通版圖。

在短途航線上，燃油附加費的上漲讓飛機變得極其昂貴；而在長途航線上，飛機的時間優勢仍然難以被替代。這就形成了一條清晰的“分界線”，約1000公里。

在這些線路上，燃油附加費+機場建設費兩項合計140-220元，已經接近甚至超過高鐵票價本身。更不用說飛機還需要“兩頭跑”，往返機場的交通時間與成本，以及提前2小時到機場的時間損耗。

財通證券研報指出，高鐵對民航需求的影響主要體現于航程800-1200公里以內的中短距離航線。隨著民航中短距離航線占比的持續下降，高鐵對民航的邊際影響正在減弱。換句話說，短途航線正在加速被高鐵擠出市場。

當燃油附加費在一年內從10元漲到90元（800公里內），漲幅達到800%時，那些依賴短途航線的航空公司首當其沖。

與國內市場形成鮮明對比的是，國際航線正成為航空公司的“利潤堡壘”。

在1000公里以上，尤其是跨洋航線上，高鐵無法替代。飛機的時間優勢開始真正發揮作用，北京到廣州飛行約3小時，高鐵最快也要8小時；北京到紐約飛行約13小時，根本沒有替代方案。

這使得航司在國際航線上擁有更強的定價權。然而，國際航線同樣面臨壓力，只是形式不同。

歐洲的情況尤其嚴峻。近年來受能源轉型影響，歐洲大規模縮減本土煉油廠，高度依賴中東的成品油輸入。數據顯示，歐洲約41%的航空燃油進口經由霍爾木茲海峽運抵。

危機爆發后，國際能源署署長法提赫·比羅爾發出嚴厲警告：歐洲的航空燃油儲備“可能只夠維持六周”。歐盟能源專員丹·約根森坦言，這場危機正在從“高價危機”轉向“供應危機”。

圖片來源：【華泰證券】 吉祥航空（603885）：等待飛機利用率改善和油價影響減弱

所以，即使乘客愿意支付更高的票價，航空公司也可能沒有足夠的燃油來執飛航班。這已經不是一個價格問題，而是一個物理可行性問題。

4月以來，中國前往大洋洲的航線成為航班消失的“重災區”，廣州-達爾文航班取消率高達83.3%，杭州-奧克蘭為57.1%，武漢-悉尼也達到50%。這些長航線使用耗油巨大的寬體客機，澳大利亞單程航班成本增加50萬元，歐洲航班增加60萬元。在淡季客座率不高的情況下，飛一趟就是數百萬的虧損。

高油價和多模態競爭的另一個直接后果，是消費行為的轉移。

當跨境旅行的不確定性增加、價格飆升，國內游市場承接了這部分“回流”。途牛旅游網數據顯示，“五一”期間境內打包旅游產品預訂出游人次較去年同期增長10%。

更有趣的是，一些原本計劃出境游的消費者，將預算花在了國內高端深度游上。“他們把原本的出境預算花在了國內，成本還可能更低。”一位旅行社負責人告訴媒體。

這是一場無聲的“消費替代”，當飛機變得昂貴且不確定，當高鐵提供了穩定的替代方案，當國內游承接了出境游的預算溢出，整個出行消費版圖正在被重新繪制。

過去十年，消費者習慣了“白菜價”的機票，習慣了航司之間的惡性價格戰。如今，隨著供給收緊和成本承壓，“便宜坐飛機”的時代正在落幕。

IATA預測，2026年全球航空業凈利潤將達到410億美元的新紀錄，但凈利潤率僅為3.9%，每運送一名乘客只賺7.90美元。相比之下，蘋果賣一個手機殼的利潤可能都比這高。航空業正在用極薄的利潤率，承載著全球5.2億人次的出行需求。

當天空不再廉價，每一次飛行，都將變得更加昂貴，也更加值得珍惜。

參考資料：

1. 【華泰證券】 吉祥航空（603885）：等待飛機利用率改善和油價影響減弱

一點想法（北京）旗下矩陣公眾號

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