真正可怕的，

從來不是“狼“來了，

而是行業標準變了

『雜談』

在這個車市隨便聊聊

CASUAL TALK

■作者 喬伊

■編輯 周展

■視覺 慢慢

過去幾年，幾乎所有人都會時不時地聊到特斯拉FSD，或者說FSD是很多車企用來研發智駕輔助技術的一把最嚴格標尺。但問題在于，FSD始終沒有真正進入中國市場。于是，國內智駕行業很多時候更像是在對著天空放炮。

毫無疑問，大家都默認特斯拉是那個最強的對手，但又始終沒有真正坐在同一間考場內進行比試。

直到最近，情況終于開始變了。

上周，特斯拉網上更新了FSD Supervised的全球布局圖，中國市場正式被納入可用地區的清單。雖然目前依舊受到法規、本地化數據、無高精地圖等因素限制，距離完全體FSD還有一定距離。但喊了多年的“狼來了“，這回”狼“是真的快來了。

這意味著，那個一直懸在中國智駕行業頭頂上的“參照物”，終于要真正下場了。

而就在這個時間點，面對FSD入華，小鵬汽車高管卻連續公開表態“歡迎”。副總裁“托馬斯電火車”直言：小鵬可能是中國唯一歡迎FSD入華的車企；同時，小鵬通用智能中心負責人劉先明，也明確表示非常期待與FSD正面對照。

毫無疑問，這件事非常值得觀察。因為從理論上來說，中國的汽車企業，應該都正在陷入到迎接真正對手的緊張情緒中。但小鵬的反應，似乎更胸有成竹。

當然，我們可以理解的原因是，小鵬一直以來都在智能化方面有非常強的投入，是國內最早押注高階智駕的新勢力之一；甚至從技術路線來看，它也是目前中國車企里，最接近特斯拉的一家。

所以，這是小鵬更有底氣出面歡迎FSD的原因嗎？

01

FSD真正改變的，其實不是技術

很多人現在聊FSD入華，第一反應都是技術沖擊。

但實際上，FSD真正改變的，可能不是某一個具體功能，而是整個行業的判斷標準。

因為，在過去幾年中，中國智駕行業其實一直存在一個非常明顯的問題：用戶很難真正分清，“有智駕”和“好用的智駕”之間，到底差了多少。

以前，大家發布會都在講：全國都能開、端到端、大模型、車位到車位，甚至這兩年一直在聊的是VLA。

事實上，對于普通用戶來說，這種普及反而讓他們越來越“暈“。因為，參數越來越復雜，詞匯越來越高級，但很多消費者其實并沒有真正建立對智駕輔助能力的完整認知。同時，汽車行業里也始終缺少一個足夠統一、足夠強勢、又足夠長期的體驗參照系。

所以，這其實是我認為的，FSD進入中國市場的最重要核心意義。

很顯然，我認為特斯拉的FSD不一定會立刻成為中國市場最強的智駕方案，但它會第一次真正把“智駕能力”這件事，拉到用戶可以直接感知、直接比較的階段。

或者，我們可以用一種更簡單的方式來形容：以前很多智駕競爭，更像是“配置競爭”。而以后，可能會越來越接近“體驗競爭”。

這個變化，其實會比單純技術升級更可怕。

因為，一旦用戶開始真正比較體驗，傳播類語言就立刻失去競爭力。因為用戶的感知，永遠比話語來得更鮮活。

基于這樣的判斷，那些真正長期投入智能駕駛、擁有完整研發體系、持續進行數據閉環的企業，會開始建立越來越明顯的優勢；而那些把智駕當作配置表一部分、依賴供應商快速拼裝方案的品牌，則可能會在真正的挑戰沖擊來臨后，顯現出疲態。

于是，我們會發現FSD入華之后，真正感到壓力的，可能并不是所有人。

比如，華為乾崑體系的短期壓力，其實就沒有那么大。

因為它最大的優勢，本來就不是“像不像特斯拉”，而是強本土化能力，以及軟硬一體的整車協同。無論是華為體系內的“境“還是”界“們，還是阿維塔、又或者是嵐圖這些乾崑智駕的使用者們，其實都已經形成了非常明顯的“中國路況邏輯”。

復雜環島、連續加塞、非標準道路，這些東西，恰恰是中國智駕最難的地方。而用戶對華為智駕輔助能力的認知，很大程度上就是在這些場景里建立起來的。

相比之下，真正容易被沖擊的，其實是那些沒有完整自研能力、又缺少品牌護城河的玩家。

因為過去幾年，中國智駕行業還有一個很重要的紅利期，那就是只要你“有智駕”，就已經足夠形成傳播優勢。

但未來，可能就沒那么容易了。因為用戶會開始真正意識到，智駕和智駕之間，原來差距真挺大的。而這，才是FSD入華最深層的影響。

所以，這是小鵬“不怕“，甚至歡迎的原因嗎？

02

小鵬為什么不怕？

小鵬為什么不怕？可能因為它是中國最早接受“特斯拉邏輯”的車企之一。

事實上，很多人現在提到小鵬，就會想到它最近幾年不斷強調AI、端到端、大模型、VLA等等的技術名詞迭代。

但其實，小鵬真正特殊的地方在于，它的掌舵人何小鵬很早就已經敏銳地意識到，未來智能汽車的競爭邏輯，可能會被特斯拉的FSD重新定義。

如果大家還記得，其實何小鵬是國內最早一批深度體驗FSD的中國車企掌門人。當特斯拉剛推出FSD后，他立刻飛到美國，親身體驗。而那次體驗之后，他做了一件很關鍵的事：開始把智能駕駛，從“功能研發”，升級成整個企業的核心戰略之一。

這個轉變，其實非常重要。

因為，在過去很長時間里，中國新能源行業的核心競爭，更多還是集中在產品定義、渠道能力、供應鏈效率，以及電動化本身。

真正愿意長期重投入智能駕駛的企業，且獲得明確成果的，其實并不多。

因為，智駕這件事，周期太長、投入太重，而且短時間內很難立刻形成銷量回報，缺又會很大程度上承擔因研發不成熟所帶來的，對品牌技術實力的質疑，以及消費者因此而產生的疏離。

但，小鵬卻幾乎是整個行業里，最早明確選擇“All in智駕”的公司。

2024年，何小鵬正式宣布小鵬進入“新十年ALL IN AI”階段，將智能駕駛作為唯一核心賽道，提出“AI定義汽車”，2025年底在中國內地率先實現?L3級智能駕駛量產?，2026年推進類L4體驗。

包括純視覺路線、端到端模型、數據閉環、全棧自研，這些東西，今天看起來已經很主流了。但放在幾年前，其實很多企業并沒有真正下決心。因為那時候，很多人依舊認為，智能駕駛更像是“錦上添花”。

但特斯拉的出現，改變了這個判斷。

它第一次讓整個行業意識到：智能駕駛不是配置升級，而是下一代汽車競爭邏輯本身。而小鵬，其實是國內最早接受這個邏輯的人之一。

所以，現在回頭再看，我們會發現，很多企業今天才開始討論“端到端”，開始強調“AI定義汽車”，開始重新理解數據閉環的重要性。但這些事情，小鵬其實已經繞著做了很多年。

這也是為什么，它會成為國內最接近特斯拉技術路徑的品牌之一。

當然，這并不意味著小鵬已經完全追上特斯拉。但問題在于，它至少已經站在了同一條賽道上。而很多人，其實還沒真正依靠自己進入這場比賽。

于是，小鵬今天對FSD的“歡迎”，本質上是因為它本來就在等一個真正的對照組出現。

因為，只有FSD真正進入中國之后，整個行業才會真正進入“能力直接比較”的階段。對于小鵬這樣已經提前幾年開始準備的人來說，這未必是壞事。

03

真正的淘汰賽，可能才剛開始

當然，目前FSD進入中國的節奏，還并不完全明朗。

包括法規限制、本地數據、高精地圖需要時間建立，以及大量復雜中國道路場景，都意味著它還需要一段時間進行適應。

但問題在于，行業節奏已經開始變了。因為FSD入華最大的意義，本來就不只是“特斯拉多賣幾輛車”。

而在于，

以前，還能靠概念講故事；以后，用戶只信自己開出來的真實感受； 以前，車上“有智駕”，就是差異化；以后，大家比的只有一件事，到底好不好用、能不能用。

而這背后真正變化的，其實是智能駕駛，可能推動汽車產品被市場認可正在從依靠“宣傳能力”，轉而變成汽車本身的核心產品能力。

從這個角度來看，中國智駕行業真正的分水嶺，其實正在快速到來。而FSD這一腳踩進來，更像是直接扣響了賽道的發令槍。

現在，壓力其實給到了一些把專業的事情做業余，把業余的事情做專業的，更癡迷于搞基建、搞包餃子、搞冰箱、彩電、大沙發的企業身上。

因為，未來幾年，哪些新能源智能車品牌還能真正留在牌桌上，答案大概率會出現在今后中國用戶每天上下班的那段路上。

喬伊

車圈話嘮，打字速度0.1匹馬力，

思維深度半瓶水，業余愛好吹牛X

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