不再是渾水

在去年12月，我們的粉絲Q先生寫過兩篇云南低空經濟的深度解析稿件，在業內外都引起較強烈的反響。

但在最近半年里，中國的低空產業又發生了較大的改變，密切關注行業動向的他，給大家帶來了最新的觀察和分析。

這一次，他會分為三篇完成：第一篇主要解釋今年產業變化的狀態、原因；之后的兩篇，會結合云南本地的資源和環境，從具體的產業細分、落地產業的邏輯、如何打通產業場景等角度，深度剖析云南的低空產業前景。

以下是第一篇的正文。

1

這是一個最好的時候，也是一個最壞的時候。

好得看似萬物初開，廣闊天地，大有可為；壞得萬物焦灼，天地混沌，不見前路。

2026年新年伊始，對于很多低空行業的參與方和相關產品用戶來說，可謂是極其痛苦的。

行業上游，一季度消費級無人機銷量已經腰斬，而且這個腰的位置還比較靠下。

下游應用場景，大量的無人機個人用戶也經歷了接到執法機構電話，要求報備登記。很多人猛然覺得自己的無人機成了雞肋。各種此前普遍放開的行業場景，包括駕駛執照、飛行申請、空域審批、飛行器管理在內的全場景要素監管全面收緊。

整個行業在自媒體的嘈雜喧囂中，從一開始的風聲鶴唳，走到如今的哀鴻遍野。似乎這個在政策層面剛剛進入風口的行業就此結束，此前的種種，不過是一場海市蜃樓而已。

但是大部分人看到的政策開始收緊，對于這個行業的某些細分領域來說，已經是確定的落幕。而很多對產業前景的質疑，卻是整個產業從無序的喧囂：

轉入有序且熱烈的開始。

如果在一兩年前，開始了解無人機飛行駕駛執照的人可能知道，在今年之前，行業同時存在三個來自不同機構、且都可以“有效”的無人機駕照：國家民航局（CAAC）的民用無人駕駛航空器操控員執照（包括2024年10月之前的ALPA執照）、國家體育總局中國航空運動協會（ASFC）的遙控航模飛行員執照、大疆慧飛（UTC）的民用駕駛航空器系統操作合格證。

由于CAAC民用無人駕照的培訓存在較高門檻，所以聞風而來的培訓機構，大多選擇ASFC和UTC執照作為主攻方向。

拿云南來說，僅昆明及周邊在2025年初高峰時期，存在各類以培訓無人機“駕駛證”為主要業務的培訓機構就有120余家，全省則有400多家，火熱程度絲毫不遜于各類AI和考編培訓。

甚至行業極其迅速地衍生出了“專業招生渠道”——許多不具備任何培訓能力、也沒有任何相關專業背景的機構和個人，以極其浮夸的話術對行業進行描述，招生之后將生源轉讓給有能力的培訓機構，以獲得招生提成。

在行業的逐利驅動下，無人機飛手被描繪成了這樣一個存在：無論經濟上還是時間上，不需要太多付出，就可以在低空的風口中分一杯羹。

但實際情況是，除了早期就進入行業的先行者，或做了充分準備且適時進入的后來者外，絕大多數無人機培訓行業的從業者無法實現穩定的盈利。

在后面這個群體里，很多最新的入局者都會想象一個畫面：進入低空這個風口，在培訓這個投入最小的行業中站穩腳跟，然后圖謀在行業的上下游及其他細分中擴張：

但事情不會這么簡單。

隨著良莠不齊的培訓機構的數量與日俱增，大部分從業者也主動或被動地迎合各種“低空風口”說辭，這種低級的泡沫，破滅的速度和堆砌的速度同樣快。

隨著2025年8月國家無人駕駛航空器一體化綜合監管服務平臺（UOM系統）啟動“雷霆行動”，大量的培訓機構被清理。僅持照培訓機構，就從峰值時的四千多家，減少到了2802家，而這還只是統計UOM平臺登記在冊的培訓機構。

與此同時，ASFC和UTC的無人機駕照，不再允許被用于在UOM系統中申請無人機飛行任務，這也直接宣布了以這兩個執照為培訓目的的培訓機構業務層面的“死刑”。于是在2025年四季度到2026年1月，全國的無人機培訓機構數量減少了大半。

昆明的無人機培訓機構迅速減少至20余家。

行業的迅速規范化，對于諸多此前的投機者，以及后來很多對于行業缺乏充分認知的從業者而言，都是災難性的。

但這只是開始。

2

在操作人員準入培訓這一參與者數量比較有限、且主體以B端為主的細分領域被迅速規范之后，2026年新年伊始，監管部門對于無人機及飛行的管理全面收緊。

與往年不同的是，今年幾乎所有購買消費級無人機的飛友，在購買之后都會很快接到當地GA機關的電話，至少要求在UOM平臺登記，某些地方則要求到GA機關指定的地點登記。與此同時，飛行申請（報備）也從此前的可有可無，變成了必須遵守的行為規范。

一時間，各種未報備飛行、無證飛行、報備后超規飛行等行為，被查處的例子屢見不鮮。而在被各類自媒體流量放大后，就成了行業“要完”的現實寫照。

我作為從業者，結合身邊諸位持有無人機朋友的遭遇，也真切地感受到了今年無人機相關管理的“不所謂不嚴格”。

我之前的文章也反復提到過，當前無人機飛行管理的基礎文件是《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》，而該《條例》于2023年5月31日頒布，2024年1月1日起實施。也就是說，高度細化的規則：

已經頒布落地兩年了。

在這兩年里，伴隨著市場的成長，從業者在參與量和參與精度上，都有了非常大進步。而其中非常重要的參與者，就是包括執法部門在內的各個相關部門。

有條件的地方，也紛紛出臺各類地方性法規，用于規范無人機行業的各類活動。而相關管理部門所依賴的數字化工具即UOM系統，也是早在2024年1月1日就上線運營，并在此后的時間里逐步迭代完善，在技術層面給無人飛行器合規登記、合規飛行提供了工具保障。

很多人持有一種觀點，俄烏沖突的大規模無人機應用，以及對于整個戰場形態的改變，給中國這樣在各類型無人機技術和產能，尤其是民用無人機技術、產能、保有量等斷檔式領先世界的國家，在公共安全和相關領域治理層面帶來了巨大的壓力。

其實這種情況，早就存在于國內諸多已成熟的行業中。通常的軌跡是：行業的早期，需要盡可能多的各式各樣的資源來加入，討論、探索行業的各種可能性和邊界。而當總體的方向確定，或者發現若干風險之后，行業的規則和規范會被迅速收緊。

在這其中，按照行業法規規范發展起來的行業經營主體，會成為今后的主要參與者。過去的光伏、鋰電池、新能源車等行業，無論是主機廠還是其他上下游配套細分，概莫能外。

在應用端被迅速規范之后，個人覺得，大規模低效率的低空業務場景探索：

已經告一段落。

大家現在會發現，除了部分因為飛行空域受限的個人飛行之外，此前就需要嚴格規范進行操作的各類商業低空應用場景，并沒有受到太多負面沖擊。

對于很多此前或主動或被動嚴格自我規范的從業者來說，法規的嚴格執行，反而出清了一些投機者，變相平衡了行業的供求關系。

我們之前經常聽到一個提法：每個行業都有野蠻生長時期。

隨著國家綜合生產力水平的不斷提升，新興行業能夠野蠻生長的時間和空間，都越來越短。寄希望于在這一行業的混沌時期渾水摸魚的人，都會消失。

任何行業和產業，從絕對意義上來說，都會存在潛在風險。但是東歐和中東戰場戰爭形態的變化，使得無人機這個產業，在應用端所自然存在的風險被迅速放大和具象化。

雖然國內具備一流治安水平以及保證這一安全狀態的基礎，但不受控的無人機應用所存在的潛在風險是真實的。而且這樣的風險，和公眾的距離近在咫尺。

換句話說，一旦身邊發生因為無人機應用產生惡性后果的事件，在自媒體時代，該事件有很大可能迅速發酵成一次：

對整個低空行業的討伐。

而這種情況一旦發生，以我國這樣高度重視安全的國家來說，對于相關風險的容忍度會迅速收窄，進而對整個低空產業形成強大沖擊。這種情況，是很多產業從業者們無法承受的，也是產業的管理者們所不愿意看到的。

從資源分配的角度來看，2021年《國家綜合立體交通網規劃綱要》出臺，首次在國家頂層設計中將“低空經濟”寫入規劃，要求發展交通運輸平臺經濟、樞紐經濟、通道經濟、低空經濟。最近五年，國家層面、部級以上單位，制定出臺過13個從宏觀指導到具體規范的低空產業政策性文件。

這種政策力度，與早年的新能源產業旗鼓相當。

經過整個“十四五”的發展，大量的航空相關產業以及完全沒從事過該行業的資本，已大規模進入各種各樣的低空產業細分領域。

而以當前的情況來審視，在中國空前強大的工業全產業鏈能力加持下，以制造業為基礎的各類型有/無人駕駛飛行器的生產規模、技術水平，已完全超越當前已建立的大部分低空應用場景的需求。如果放眼全球，我們低空無人駕駛航空器的制造規模、技術水平、研發能力、應用場景，都處于絕對的領先地位。

在中國的工業發展序列上，這是第一次，同時也意味著一個問題：在以無人駕駛航空器為基礎的低空產業，我們沒有石頭可摸，沒有作業可抄。我們第一次在一個產業上，因為產業能力的強大進入了產業發展的“自由王國”，也因此需要進行大量創新性的探索。

大洗牌已開始，機會只會留給在正確軌道上的從業者們。

作者簡介：

Q先生，同行里不多的技術愛好者。一個一直在跨行業、跨領域的財務職業經理人，經歷過物流、汽車、房地產、審計咨詢、安保、無人機行業；待過外資、合資、上市國企、民企、會計師事務所。

在財務領域干過單體企業財務、集團企業財務，還干過審計咨詢、收并購。

在寶馬和奔馳舒坦了10年之后，比較憂傷又比較成功地判斷了燃油車和傳統豪華車，即將在國產新能源車的沖擊下快速下行的趨勢。果斷從奔馳主動畢業，有幸進入低空相關行業，繼續操盤老本行。

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