2026年第一季度，全球超過20家主流車企，不約而同地宣布布局人形機器人賽道。

這不是一個小范圍的趨勢，而是一場席卷全球的跨界風暴。

首先按下“加速鍵”的是特斯拉。此前馬斯克宣布Optimus V3將在2026年年中亮相、7-8月啟動量產，更直接停掉了Model S/X這兩款旗艦車型，將弗里蒙特工廠的原有產線徹底改造為機器人專用生產線，設計年產能直指100萬臺。

得州超級工廠的二代產線，更是在籌備年產千萬臺的宏偉藍圖。

而在大洋彼岸的中國，車企們的反應同樣劇烈。

2026年5月，小鵬集團召開了一場聲勢浩大的機器人量產動員大會，近千名來自汽車、動力、制造、測試等多個中心的員工參會。

何小鵬在會上明確了時間表：2026年底實現人形機器人量產，2027年一季度進入線下門店擔任導購。長安汽車在2025年11月設立注冊資本4.5億元的天樞智能機器人公司，其原型機“小安”已具備環境感知、自主行走與避障等能力。

廣汽、比亞迪、奇瑞也紛紛跟上。寶馬已在德國萊比錫工廠試點人形機器人，現代則早就收購了波士頓動力。

車企們為什么突然集體“不務正業”？當特斯拉的弗里蒙特工廠從生產Model S/X轉向生產Optimus機器人，當小鵬把IRON機器人的量產提上最重要的議事日程，一個值得深思的問題浮出水面——

車企跨界造機器人，究竟是被逼無奈的內卷突圍，還是看到了一個比汽車更大的未來？

故事還得從汽車行業自己的“困境”說起。

造車“不賺錢”，車企被迫尋找下一個故事

2025年，中國新能源汽車滲透率突破50.8%，市場從“增量共舞”轉入“存量博弈”。

與此同時，碳酸鋰價格飆漲、車規級芯片供應緊張、庫存壓力高企等多重因素疊加，行業平均利潤率已被壓到4.5%的工業平均線以下。

賣新能源電動車這件事，對很多企業來說正在變得越來越不性感。

但更讓車企焦慮的，其實不是當下的利潤，而是未來的估值天花板。

傳統車企長期以來被資本市場視為重資產制造業，增長空間有限、利潤率低、資本開支大，華爾街能給到的估值從來都不高。

相比之下，特斯拉的市值——支撐其市值的核心資產，不是它賣了多少輛車，而是它在AI和機器人領域的想象力。

馬斯克本人毫不掩飾這一點：他多次表示特斯拉未來80%的價值將來自Optimus機器人，并聲稱公司最終將轉型為一家估值25萬億美元的機器人公司。換句話說，在馬斯克的敘事里，汽車只是載體，真正的核心是AI和通用機器人。

當特斯拉的AI公司敘事邏輯被市場驗證，同行們不可能無動于衷。

小鵬、理想、長安、比亞迪……幾乎每一家在中國市場“卷”慣了的新勢力，都在學特斯拉。理想創始人李想在2024年底還說“100%會做人形機器人，但節奏不是現在”，但到了2026年1月，他卻突然改口：理想將加速啟動人形機器人業務。

這背后其實是一個殘酷的商業現實：如果一家車企不給資本市場講一個超出汽車之外的大故事，它在估值賽道上就永遠跑不贏特斯拉。而講故事最好的方式，就是真正下場造一個機器人。

但問題也隨之而來：難道僅僅是為了講故事，車企就要投入動輒上百億的資金嗎？這背后的邏輯顯然不止于此。

造車的底子，天然適合造機器人

很多人以為，車企造機器人是從零開始的“跨界”。但業內人士看得清楚：車企做機器人，根本不是白手起家，而是在核心技術上的“降維復用”。

有專業人士曾給出一個精辟的判斷：具身智能依賴“VLA大模型”（視覺-語言-動作融合），而智能汽車恰好就是這一邏輯的天然載體——攝像頭和激光雷達構成“視覺”輸入，智能座艙實現“語言”交互，線控底盤完成“動作”輸出。

行業分析師的數據更進一步：人形機器人與智能汽車在核心零部件層面的通用比例可達60%以上，包括電機、電控、電池系統、減速器、域控制器與高算力芯片平臺等。

換句話說，造車的供應鏈和工程積累，天然適用于造機器人——車企不是在另起爐灶，而是在對已有的能力進行“二次變現”。

特斯拉的復用邏輯是最極致的案例。第三代Optimus深度復用特斯拉FSD純視覺AI大模型，搭載HW4.0視覺芯片與12顆攝像頭，可在約0.3秒內完成“感知—決策—執行”閉環。

4680電池、電機電控系統、AI芯片——這些在汽車上打磨了數年的核心技術，被馬斯克毫無保留地“拷貝”到了機器人身上。

小鵬的路徑同樣清晰。何小鵬在動員大會上強調，小鵬機器人從芯片到操作系統、從關節到靈巧手全線自研，是國內唯一全棧自研的機器人公司。

這份底氣，正是來自于小鵬在智能駕駛領域多年積累的軟硬件一體化能力。

長安汽車的做法則更為典型。其人形機器人“小安”，搭載1顆激光雷達與5顆攝像頭，依托自研天樞大模型實現實時人機對話與動作模仿。

激光雷達、攝像頭、大模型——這些東西對一家車企來說，幾乎就是“工具箱里的常備工具”。

而這份技術的復制粘貼，只是一個優勢。更讓車企心動的是：他們不僅是機器人的“造物主”，更是機器人的“第一位客戶”。

先自用再外銷，車企的“天然練兵場”

如果說技術和供應鏈的通用性是車企入局的“底氣”，那么自有工廠這個龐大的應用場景，就是車企不得不入局的“引力”。

汽車工廠堪稱機器人最天然的“練兵場”。從焊接到裝配，從物流動輸到質量檢測，車企內部就有成百上千個崗位，等待著機器人的自動化替代。

而更重要的是，車企可以在這片“自留地”上，以最低的風險和成本，完成技術與場景的雙重驗證，形成“研發-使用-迭代”的內循環閉環。

特斯拉弗里蒙特工廠已經投入了50臺Optimus用于汽車總裝車間作業，承擔座椅安裝、零部件搬運及質量檢測等工序，為全球大規模部署積累實操經驗。

截至2025年底，已有超過1000臺Optimus原型機在特斯拉工廠投入試運營，相關崗位的生產效率提升了25%以上，人工成本降低了30%。

小鵬同樣采取了“自用先行”的策略。IRON機器人已在P7+生產線上承擔分揀、搬運、質檢等工序。

有知情人士透露，小鵬內部把機器人看作“第八年前的小鵬汽車”的復刻——“用自家的工廠練兵，用自家的門店實現B端到C端的落地路徑”。

比亞迪的動作同樣驚人：千億級資金投向AI與機器人，2025年部署2000臺、2026年擴至2萬臺的規模化目標直接拉低了成本門檻。

上汽通用奧特能超級工廠則部署了名為“能仔1號”的人形機器人，這是業內首個投入量產產線應用的人形機器人。

值得注意的是，不只是中國車企看到了這個練兵場的價值。寶馬在2025年已在美國斯巴達堡工廠成功實施了人形機器人試點項目，今年進一步將試點推進到德國萊比錫工廠。

其核心依托的是物理人工智能技術，讓機器人無需對現有生產線大規模改造，即可快速融入生產體系。

這種“先自用再外銷”的模式，與傳統機器人公司有著本質區別。傳統機器人公司往往是“先有技術，再找場景”；而車企是“先有場景，再去打磨技術”。

一個是場景驅動，一個是技術驅動——兩者在同一條賽道上競賽，天然優勢不言自明。

但即便如此，車企的這把算盤真的就能穩贏嗎？答案可能比想象的要復雜。

從汽車機器人到家庭機器人，一個更大的市場敘事

如果說“在汽車工廠打工”只是機器人的“第一站”，那么車企真正想抵達的地方，遠比工廠車間大得多。

前文提到，目前整個人形機器人市場的增長曲線已經呈指數級上揚。IDC數據顯示，2025年全球人形機器人出貨量近1.8萬臺，同比增長508%。

集邦咨詢預估2026年全球出貨量將突破5萬臺。但真正驚人的是遠期預測——RBC Capital Markets認為全球人形機器人市場到2050年可達9萬億美元，其中中國市場占60%以上。

高盛則預計該市場將從2025年約8000臺出貨量，增長到2030年的13.6萬臺、2035年的210萬臺。

摩根士丹利的預測更為激進：2035年中國市場銷量將達到260萬臺。

9萬億美元的盤子是什么概念？大約是當前全球汽車市場體量的數倍。車企們真正盯上的，其實不是一個“替工廠打工”的市場，而是——當人形機器人從B端走向C端，成為每個家庭的“通用智能體”，那才是這個產業真正的價值爆點。

長安汽車的規劃清晰地反映了這一邏輯。這家以重慶為基地的國企巨頭，制定了“三步走”戰略：

2026年發布首款車載組件機器人、2028年實現人形機器人量產下線、2030年向家庭服務場景延伸，最終形成“出行+家庭”雙場景協同的機器人產品矩陣。

廣汽同樣不甘落后。其第三代具身智能人形機器人GoMate已于2025年上半年落地應用，規劃2026年小批量試產、2027年實現規模化量產。

何小鵬在接受采訪時曾透露，小鵬的人形機器人可能還要再做20年，投入規模需要再花500億甚至上千億元。

500億投入的背后，顯然不只是為了在工廠里擰幾個螺絲——小鵬的野心是建立一個覆蓋出行、家庭服務乃至更多場景的機器人生態系統。

當然，車企們“造人”的雄心不止于此。隨著自動駕駛技術逐漸成熟，未來汽車本身也將成為一個移動智能空間，而人形機器人將成為這個空間中最關鍵的“服務節點”。

從汽車機器人到家庭服務機器人，車企正在構建的是一條從“移動工具”到“生活伴侶”的全鏈路協同生態。

按照行業通用的判斷，2030年有望成為具身智能產業的關鍵爆發節點。屆時，中國規上工業企業智能體應用普及率有望超過80%，僅上海一地就計劃推動10萬臺人形機器人進工廠。

但爆發前夜的競爭，從來不是最輕松的。

量產、成本與真實困境

車企進軍人形機器人的熱潮有多洶涌，其面臨的挑戰就有多真實。何小鵬在多個場合坦言，人形機器人的研發難度是造車的數十倍。在這條充滿機遇的賽道上，真正能笑到最后的企業，還需要跨過三大難題。

首先是量產爬坡的工藝難題。

據最新報道，特斯拉弗里蒙特工廠已將原有產線完全改造為Optimus專屬產線，規劃年產能100萬臺。

但與此同時，馬斯克自己也承認，初期的產量會相當緩慢，“產量根本不可能預測”。原因在于，Optimus包含超過1萬個獨特的零部件，任何一個零部件出現問題都可能拖累整體進度。

這并非杞人憂天。在汽車行業，一款新車型的量產爬坡通常會經歷完整的PPAP流程和數月甚至數年的持續優化。

當機器人的零部件復雜度堪比甚至超過汽車時，車企在汽車行業積累了數十年的供應鏈管理經驗和質量管控能力，恰恰成為了這個難題最有力的解法。

其次是成本控制。

當前人形機器人整機造價仍在數十萬到百萬元級別。但好消息是，國產替代正在加速推動價格下探。以樂聚機器人為例，本體成本已從2024年的70萬元降至2025年底的20萬元。

比亞迪更是直接將人形機器人單價目標設為20萬元——僅為行業均價10萬美元的三分之一。

但從20萬元到2萬美元（約14.5萬元），還有相當一段距離。誰能率先邁過這道成本門檻，誰就能在量產市場中占得先機。

最后是“大腦”的突破。

摩根士丹利發布的人形機器人產業報告坦言，“機器人大腦”技術體系仍未定型。世界模型和VLA模型雖是主流，但尚未滿足高精度工業應用的要求。

宇樹科技創始人王興興也承認，相比運動控制技術的快速迭代，機器人大模型的進展“比想象中慢了點”。

實際上，這正是車企最大的底牌：車企是少數有能力同時掌控“本體制造+AI大腦+應用場景”三種能力的玩家。

但挑戰也同樣巨大：如果車企投入了數十億乃至上百億資金，最后卻做不出一個真正“有用”的機器人，那么這一切都將是空中樓閣。

寫在最后

從汽車制造到人形機器人，車企們正在打一場別開生面的仗。

表面上看，這是一場被內卷逼出來的突圍戰。新能源車滲透率突破50%、價格戰把利潤率壓到4.5%以下、車規芯片供應鏈緊張——種種困境迫使車企不得不尋找“第二增長曲線”。

但往深處看，這更像是一場基于技術同源的“生態級遷徙”。

當汽車的本質從機械產品進化為“帶輪子的計算機”，當AI大模型開始驅動每一個物理世界中的智能體，車企們意識到：它們真正的競品可能不再是豐田和大眾，而是蘋果和OpenAI。

而競爭的終極戰場，不是誰家的電動車跑得更快，而是誰能成為物理世界的通用智能平臺。

這種將自身重新定位為AI和機器人公司的戰略選擇，為車企打開了一個比汽車大得多的市場天花板。正如國海證券所言，人形機器人產業鏈將迎來“從0至1”的重要投資機遇，機器人產業或迎來“ChatGPT時刻”。

但車企能否真正笑到最后，取決于三個關鍵因素：能否攻克機器人大腦的智能化瓶頸、能否將整車級別的供應鏈能力遷移到機器人量產上、以及能否在B端和C端場景中找到可持續的商業模式。

這三個命題都不是短跑，而是一場可能持續十年的馬拉松。

馬斯克說，特斯拉的長期價值可能超越其所有汽車業務的總和；何小鵬說，小鵬機器人可能還要再投入上千億元。

這些遠不止是一場圈錢畫餅的資本游戲，而是車企們對未來的一筆巨大的押注。

當汽車市場的增長曲線逐漸放緩，車企們站在時代的十字路口，用機器人的雙足邁向了一個更加宏大的、屬于智能體的未來。

這是一場關乎存續的卡位戰。

從造汽車到造機器人，最核心的驅動力不是增長焦慮，而是戰略野心：當一個車企擁有了制造人形機器人的能力，它就擁有了重新定義“移動”——乃至整個人類生活方式的能力。而誰也不想在這場終局之戰中缺席。

畢竟，當汽車工業的下一站是機器人工廠，誰能提前預判并占據有利位置，誰就掌握了通向未來的那把鑰匙。

這場戰役才剛剛開始，而2026年，正是最重要的一局。