遼寧
“平臺會把差評乘客匹配給差評司機，讓他們互相折磨，平臺以此實現自我優化。”
大V九邊曾在社交媒體上分享過這個被稱為“惡人島”的機制。
這個聽起來很像《黑鏡》的故事，在網約車行業早期可能零星出現過。但到今天，不論中外，它都沒有存在的可能。
先看國內。
根據網約車管理辦法及各地實施細則，監管部門對“拒載”等行為的處罰極為嚴苛，并明確禁止司機“對服務作出不滿意評價的乘客實施報復行為”。用算法評分來判定一名乘客是否“值得服務”的做法，在法規層面完全站不住腳。
另一方面，中國的消費者權益保護機制和輿論監督力量極其強大。“大數據殺熟”曾被輿論口誅筆伐直至遭明文禁止，“困在系統里的外賣騎手”也引發了全社會對勞動者權益的大討論。
在這樣的背景下，任何平臺推出讓“差評乘客”與“差評司機”互相配對的“惡人島”機制，迎來的絕不會是商業模式的優化，而是鋪天蓋地的聲討。想象一下：如果某天一個乘客截圖曝光"我被平臺標記為低分用戶，叫車等了40分鐘"，這條微博會怎樣？不用等監管出手，輿論就會把平臺撕碎。
再看海外。
惡人島的故事是編的，但評分機制對乘客的篩選是真實的。只不過，它不是"差評配差評"的互相折磨，而是一個更安靜、更不可見的過程：低分乘客直接被系統過濾，而他們甚至都不知道。
Uber CEO達拉·科斯羅薩西，2026年5月接受采訪時公開了自己的乘客評分：4.83星。而他的目標是4.9星。
這不是他第一次曬評分。2018年達沃斯論壇上，科斯羅薩西聊到評分體系時說了兩層意思：優質司機提供的服務更好，乘客理應多給小費。他自稱是“非常激進的小費支付者”，“每次都會選擇最高檔的小費”，“不知怎的，我的評分正在變好”。
據Uber官方博客數據，Uber乘客平均評分為4.89星。北美司機在接單前就能看到即將接送的乘客評分，當這個數字過低時，司機可以選擇不接單。
為什么司機不想接低分乘客？
據NBER（美國國家經濟研究局）工作論文WP 26380，一項覆蓋超過4000萬次Uber行程的研究發現：約60%的乘客根本不支付小費。超過一半的用戶在司機眼中是"零錢乘客"，精明的駕駛員必然用腳投票。低分乘客，大概率“上車不給小費、下車還難伺候”，當然不接最穩。
2025年10月，Uber在北美上線了“乘客評分過濾”功能。司機可以設定最低評分門檻（比如4.0星），系統會自動屏蔽低于該分數的訂單請求。司機甚至不需要看到低分乘客的請求，算法直接把門關上了。
這不是小修小補，是一次質變。過去，司機拒絕低分乘客是個人判斷，需要手動操作，還有可能因為拒單太多被平臺懲罰。現在，系統主動幫你篩人，過濾變成了默認選項。從手動拒單到系統代勞，評分歧視完成了產品化。而絕大多數乘客甚至不知道這個功能的存在。
Business Insider采訪了數位Uber司機，其中一位名叫Jay Keleher的司機做法極具代表性。他直接跳過評分低于4.7的乘客訂單，理由很簡單：低評分乘客大概率不給小費。
學術界早就盯上了這套機制。
2023年，耶魯大學一項研究給這套評分制度定性為“偏見放大器”。研究發現，評分系統會使少數族裔勞動者與非少數族裔勞動者之間的評分差距擴大80%，收入差距擴大28%。歧視的存在，使少數族裔勞動者收到非5星評價的可能性增加了23%。
按照耶魯研究揭示的規律，一個住在芝加哥南區的黑人小哥，冬天暴雪天打車，評分4.6，等了40分鐘沒人接。同一個路口，一個評分4.9的白人乘客，3分鐘就上車了。
這就是評分機制的底層邏輯，你的星不是用行為攢的，是用錢買的。
而Uber CEO靠狂給小費才乘客把評分從4.81提到4.83，這本身就是對這套機制最有力的諷刺。他給30美元的車程付10-15美元小費，相當于用車費的50%買一顆星。
當平臺一把手都覺得自己的4.83星不夠高，普通乘客面對的評分壓力可想而知。
這也是這套機制，在大多數強監管市場不被接受的根本原因。
網約車具備公共屬性，算法的核心價值是普惠與公平。而Uber的評分過濾機制，因涉嫌變相拒載、違背公共運輸公平原則，在沒有小費文化的東亞市場，持續面臨監管拷問。
這種評分機制的本質，不是"誰有理"，而是"誰給小費"。在北美，小費決定你的星級；在中國，這是監管禁區，法規守護你叫車的權利。
兩種邏輯背后，都是同一個追問：當平臺用算法分配公共資源時，公平到底靠市場自律還是靠制度兜底？
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