導語

Introduction

現在國產大型SUV遍地開花，為什么之前合資車不做？

5月27日，兩款SUV的上市徹底暴露了中國汽車品牌持續沖高的意愿。新款問界M9（參數丨圖片）起售價47.98萬元，Ultimate領世加長版6座賣到65.98萬元。蔚來ES9整車購買價格49.8-62.8萬元，電池租用方式購買方案39-52萬元。

以前我們總說國產車主打的就是一個平替，相同尺寸的車型往往要比外資品牌的產品便宜30-40%的樣子。現在問界和蔚來直接掀桌子了，把定價打到了外資品牌同等車型的腹地，也不做價格上的平替了，就是同等價格硬剛外資品牌旗艦。

實際上，這兩年國內汽車市場有個特別有意思的現象。中大型和大型SUV突然就熱銷起來，理想L9、問界M9、蔚來ES8、極氪9X……一款接一款，尺寸一個比一個大，配置一個比一個花哨。

最夸張的是，不少今年剛上市的大型SUV，繼續把價格打下來。以前我們覺得20多萬元的零跑D19、風云T11、深藍S09這樣的定價已經很夸張了，結果華鏡S直接把價格拉到了15萬元級別，五菱星光L預售權益價才11.78萬元。

粗略一數，國產大型SUV這兩年冒出來的新車得有幾十款，銷量還都不差。可是再回過頭去看看合資品牌，掰著指頭數一數，市面上能買到的大型SUV無非就是奔馳GLE/GLS、寶馬X5/X7，再往上就是庫里南、添越那個級別，中間一大片空白。

奧迪到現在都沒有真正意義上的大型SUV，豐田的蘭德酷路澤尺寸也就勉強算個中大型，雷克薩斯LX倒是夠大，美系車就是林肯領航員和雪佛蘭太浩這種，而且這些車型在國內的能見度確實也不高。

理論上來說，合資品牌在中國市場深耕了幾十年，渠道、品牌、技術都有積累，消費者想要大車這個需求也不是今天才有的。早些年買漢蘭達要加價，買途昂要排隊，說明大家對大空間的渴望一直存在。

可為什么合資品牌的大型SUV整體數量偏少？

01

燃油時代的游戲規則

要理解合資品牌為什么不做大量的大型SUV，需要先回到燃油車的邏輯里去看問題。

中大型或大型SUV，車長動輒五米和五米二往上，車重輕松突破兩噸半。想要把這樣的太快頭拉得動、跑得順，最重要的是發動機的排量和功率就得跟上。這是基本的物理規律決定的。

一臺兩噸半的大車，配個2.0升四缸發動機，不是說完全不能跑，但體驗一定糟糕。比如起步肉、渦輪遲滯明顯、高速超車聲嘶力竭，夏天開空調爬坡，油門踩到底都感覺車子只吼不走。要解決這個問題，最直接的辦法就是加動力，比如配上六缸、八缸這樣的大排量發動機。

如此一來實際上就會出現新的問題。大排量發動機本身成本就高，而且在中國市場上，排量稅是一個繞不開的檻。3.0升到4.0升的消費稅是25%，超過4.0升需要40%。也就是說，一臺進口的4.0升大型SUV，光消費稅和增值稅加起來就得多掏很多錢。

再加上合資品牌即便國產化，發動機、變速箱這些核心部件很多還得從國外采購或者授權生產，成本根本壓不下來。所以十年前想買一臺真正的大型SUV，能選的也就是奔馳GLS、寶馬X7、日產途樂、豐田紅杉這個級別的東西，起步價七位數，落地奔著一百五六十萬去。

可以說，這樣的車型，受制于高昂的價格，既不是給普通家庭準備的，也不是普通家庭用戶能消費得起的。

但成本高只是表層的理由，更深層的原因，是一套沿用了半個多世紀的、等級森嚴的市場定價體系。以BBA為代表的傳統車企，幾十年里默契地建立了一套以軸距、動力、配置來劃分車型等級的游戲規則。

A級車是平民代步，B級車是中產體面，C級車是小資享受，D級車則是身份象征。每一級之間，軸距就多了那么十幾二十厘米，物料成本增加微乎其微，但價格卻能跳漲百分之四五十。這多出來的錢，就是車型級別區分的溢價。

大型SUV在這套體系里被自然而然地放在了金字塔尖，和那些三角窗、鍍鉻條、大餅輪轂一樣，是高端版的標配。并且，這套玩法在全世界運行了幾十年，憑借這樣的級別定位，各大車企既能保住品牌形象，也能賺的盆滿缽滿。

而且，這些車型不需要頻繁換代，六到八年磨一劍是常態，一邊躺平一邊賺錢。中國市場在這套體系里，即便高價車型引進國產，但受困于合資車企的中方伙伴，更多時候扮演的是代工廠的角色，利潤的大頭通過各種方式流回了外方股東的腰包。

那些能賣出高溢價的旗艦車型，要么放在國外生產以維持旗艦形象，要么嚴格控制國產化的節奏，生怕高級感被稀釋。所以說，外資品牌不會輕易把最好的東西拿到中國來便宜賣。

它們不是造不出大型SUV，也不是不知道中國人喜歡大車，而是他們那套生意經算下來發現，如果把大型SUV的價格拉到普通人買得起的區間，會動搖了整個從A級到D級的溢價根基，傷害到品牌的高端屬性。

這就是一個宏大的問題了，在沒有對手的市場，它們當然更希望做壟斷生意。既然緊湊型SUV都能賣到二三十萬，為什么要給你更好的東西還降價？

02

新能源掀桌子整頓

據統計，在中國市場售賣的外資品牌含國產和進口大型SUV有14款，中大型SUV稍微多一點，超過了40款。但是，中國汽車品牌有銷量統計的大型SUV多達23款，中大型SUV有60款之多，更不用說還有剛上市以及將要上市的很多產品。

國產大型SUV能遍地開花，說到底就一句話，新能源技術把燃油車時代那個靠排量和等級撐起來的堡壘給徹底給打破了。

第一個被打破的東西，是大排量發動機的物理枷鎖。燃油車要拉動兩噸半的車身，必須靠大排量、多氣缸。而電動機的特性完全不同，它一上來就能輸出最大扭矩，根本不需要靠轉速慢慢往上悠。兩百千瓦的電機隨處可見，可以毫不費力的拉動一臺大型SUV。

車企再也不需要為了夠用去堆砌六缸八缸，不需要為了那點動力儲備去承受高昂的排量稅和油耗。包括增程或者插混技術也是同理，1.5升的小排量發動機主要任務不是輸出動力，而是發電，這就給消費者帶來了多種好處。

平時市區通勤，純電跑，一公里不到一毛錢。跑長途的時候，發動機在最高效率的區間工作，百公里油耗也就是七八升。以前開一臺大型SUV，市區隨便踩幾腳就是十五六個油，一個月油費輕松上千。現在呢？能耗成本直接砍到原來的三分之一甚至更低。

另外就是成本的邏輯，燃油車時代，想讓一臺車變大，不僅僅是多花點鋼鐵和塑料那么簡單。動力總成要重新匹配，底盤要重新調校，變速箱要承受更大的扭矩，散熱、剎車、懸架全都要跟著升級。每一處升級都是真金白銀，而且這些核心技術大多掌握在國外的一級供應商手里，議價空間非常有限。

可到了電動車上，電池、電機、電控這三電系統，中國已經建立起了全世界最完整、成本最低的供應鏈。電動機的采購價格已經壓得非常低了，而車殼、座椅、屏幕這些東西，對于中國這個全球最大的汽車生產基地來說，更是白菜價。

所以你能看到，一臺五米二長、配置拉滿的國產大型SUV，能賣到三十萬以下還有利潤。這在燃油車時代是不可想象的，同樣的尺寸和動力水平，合資品牌得奔著八十萬甚至一百萬去。這就是為什么中國車企在宣傳時，總愛說比肩百萬級豪車水平。

更重要的是，電動車巨大的底盤平整度優勢，給大型SUV提供了一個天然的設計紅利。燃油車要布置傳動軸、排氣管、油箱，底盤很難做到純平，車內空間被各種隆起和鼓包擠占。電動車因為取消了發動機和變速箱，前艙可以做得更短，同樣的車長，內部空間比燃油車大了一圈。車內地板是純平的，第二排第三排的乘坐體驗直接上了一個臺階。

至于合資品牌，他們不是沒有技術儲備，但船大掉頭難。幾十年來建立起來的內燃機生產線、變速箱工廠、供應商體系，都是幾十億上百億的沉沒成本。而且他們在電動化這條路上，無論是電池供應鏈還是智能化軟件能力，都已經明顯落后于中國品牌。

等他們反應過來，發現自己要做一臺跟國產車同樣尺寸、同樣配置、同樣價格的大型SUV，終于等到了中國的新能源時代。比如別克E5、奧迪Q6、日產NX8、大眾ID.ERA 9X等車型，也是可以做出來的。相信未來，也會出現更多的合資大型SUV。

所以說到底，合資品牌之前不做大型SUV，不是技術問題，也不是市場問題，而所以說到底，合資品牌之前不做大型SUV，不是技術問題，也不是市場問題。淪落到今天也是因為，過去建立在燃油動力和等級分層的舊秩序，被現在的中國新能源產業鏈沖垮了。所以，國產大型SUV的爆發，本質上就是通過技術普惠滿足廣泛的消費者需求。

責編：楊晶 編輯：何增榮

THE END

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