四川
開羅單軌列車從離地約10米高的軌道上疾馳而過，以一種人們少見的視角穿越這座超級都市。列車掠過一座擁有2500萬人口、長期被交通擁堵困住、仿佛不斷向遠方蔓延的城市。
3月底開通的“尼羅河東線”，連接開羅東部外圍的納斯爾城與新行政首都。后者近年從沙漠中拔地而起，位于更偏東57公里處。全線共22座車站，其中16座已于日前投入運營，其余站點預計將在今年夏天前啟用。
另一段名為“尼羅河西線”的線路全長43公里，連接吉薩區與十月六日衛星城，預計將于明年開通。嶄新的列車由法國企業阿爾斯通制造。車廂里，一些對窗外景象感到新奇的家庭乘客不停拍照，手扶立桿站穩。在速度較快的區段，車身會明顯晃動。
在電信行業工作的開羅居民伊斯蘭·馬哈茂德正帶著一位住在紐約的朋友看城市景觀。他說：“這里是第五區，是城里最富裕的片區之一；那邊再過去，就是湖景住宅區，更加高檔。”
這位正打算投資房地產的朋友，仔細打量著這些封閉式社區：寬大的住宅、花園和泳池一應俱全。它們象征著2000年代建設的“新開羅”。這座衛星城原本被寄望于為非洲人口最多的大都市群分流。
但如今，這座新城實際容納的人口還不到原定400萬人的一半。這個國家每年新增150萬人口，貧困率在20年間翻了一番。“出行需求十分龐大”
在單軌列車內部，這種現實似乎顯得很遙遠。作為非洲首個完全自動化的交通系統，列車停靠的車站整潔嶄新。留著稀疏胡須、穿著運動服的伊斯蘭·馬哈茂德只看到這個項目的好處：“開羅太擁擠了，污染也太嚴重。任何公共交通舉措都值得歡迎。只是單軌列車最好能和城市其他區域連接得更好一些。”
列車駛出新開羅盡頭，遠處逐漸顯現出高達30米的拱門，那是新行政首都入口的標志。這個由總統阿卜杜勒－法塔赫·塞西推動、于2015年宣布啟動的宏大項目，占地700平方公里，相當于巴黎面積的7倍。
單軌列車填補了一項空白。阿爾斯通項目負責人洛朗·沃斯說：“隨著人口增長，出行需求十分龐大。單軌的優勢在于，它比有軌電車運力更大、速度更快、覆蓋更遠，同時成本又遠低于地鐵。它也更容易融入城市，并與現有交通方式銜接。”
按目前每列4節車廂計算，這條線路單向每小時可運送10000人。未來如果增加列車和車廂數量，運力可提升至每小時45000人。該線路還將接入環城鐵路服務以及地鐵網絡。
這家法國公司牽頭組成的聯合體，還包括兩家埃及企業：奧拉斯科姆建筑公司和阿拉伯承包商公司。阿爾斯通負責技術部分，包括提供車輛、信號系統、控制中心和售檢票系統，并將在未來30年承擔運營和維護工作。埃及企業則負責基礎設施建設，包括軌道、橋墩和車站。
待“尼羅河西線”建成后，整個網絡總里程將達到100公里，成為全球最長的單軌系統。不過，兩段線路彼此并不相連，穿越尼羅河的地鐵3號線將承擔換乘銜接功能。
這份合同最初由龐巴迪公司于2019年中標。該公司的單軌生產工廠位于英國德比。阿爾斯通在2021年收購這家加拿大企業后，承接了這一項目。對埃及方面而言，法國制造商阿爾斯通并不陌生，此前它就曾參與開羅地鐵線路建設。
整個項目總成本超過50億美元，約合43億歐元，其中部分資金來自由英國出口融資署擔保的銀行貸款。該機構是英國官方出口信貸機構。
在總統塞西乘坐的首趟試運行列車上，交通部長卡邁勒·瓦齊爾表示，單軌建設在官方層面屬于政府打造“集體化、綠色、可持續且尊重環境”交通體系戰略的一部分。
不過，至少在東線一側，這一系統既是通往新行政首都的優先通道，也是俯瞰這片宏大工地的觀景平臺。外界看來，它似乎更多服務于政權利益，而非普通民眾的實際需求。
票價按里程計費，范圍在20至80埃及鎊之間，約合0.3至1.3歐元。美國休斯敦大學城市規劃專家、研究人員阿姆爾·伊薩姆·阿卜杜勒莫奈姆認為，這樣的價格“看起來偏高，尤其是如果把它與開羅絕大多數公共交通使用者的平均收入相比”。
他還表示：“這更像是在營造一種現代化的城市舞臺，通過復制一種最前沿的交通模式，來展示城市形象，卻沒有真正考慮像開羅這樣的城市是否適合這類項目。”
這位研究人員預計，從中期看，該項目將在成本和票價方面面臨困難。但對這座新行政首都而言，似乎再宏麗的投入都不嫌多。
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