德國鐵路公司長途列車中，只有60%是在晚點不超過5分鐘的情況下到達的。這是歐洲最差的表現(xiàn)之一，而歐洲長途列車的平均準點率約為80%。

根據(jù)“列車查找器”網(wǎng)站的數(shù)據(jù)，近日，柏林中央火車站出發(fā)的20趟城際特快列車中，有13趟出現(xiàn)晚點，最長延誤達到34分鐘。城際特快列車是德國對應法國高速列車的車型。

“以前我也會生氣。”柏林物流顧問馬丁·波加茨基說。后來，他決定加入旅客協(xié)會“支持鐵路”，成為其中的積極行動者。“2000年代初，我在英國生活過。那時候火車總是出問題。我覺得英國人特別平靜。作為德國人，我當時簡直要氣瘋了。”但隨后，他眼看著德國列車的準點率一路下滑。統(tǒng)計數(shù)據(jù)也證實了這一點：2005年，德國列車的準點率還有85%。

日前，他回憶說：“就在昨天，本來應該把我從工作地點送回多特蒙德的區(qū)域列車被取消了。”結果，他錯過了前往柏林的接駁車，直到23時才到家。“人總會習慣的。”他說。

如今，他每次出行都會額外預留1個小時。“我每兩三天就坐一次火車，這意味著我每周幾乎要損失4個小時的工作時間，一個月接近20個小時。”他算了算。

對一向重視準時的德國人來說，德國鐵路公司已經(jīng)成了一個令人尷尬的國家話題，而德國人對準點的執(zhí)著并非刻板印象。

2025年，瑞士因不堪德國列車反復晚點，決定中斷從漢堡和多特蒙德通往巴塞爾的兩條鐵路聯(lián)運線路，改由瑞士列車在邊境接續(xù)運行。德國社會把這件事視為一種羞辱。

2024年歐洲足球錦標賽在德國舉行。賽后，德國鐵路公司還不得不公開道歉，因為其運行故障讓數(shù)百名從歐洲各地趕來的球迷錯過了部分比賽和觀賽體驗。

經(jīng)常坐火車的人說，在德國乘火車，得掌握幾條原則：盡量避免換乘，預留1到2個小時的緩沖時間，而且不要坐當天最后一班車。

出行顧問馬泰奧·敘阿爾德分析說：“德國鐵路系統(tǒng)其實有點像一個巨大的地鐵系統(tǒng)。”時刻表更多只是參考，“因為在大城市里，通常每小時總會有1趟或2趟車，你知道自己最終總能到。”

從客觀條件看，德國鐵路網(wǎng)絡本身線路密、負荷重。德國鐵路總里程為33500公里，而法國為28000公里。德國不像法國那樣高度集中，法國鐵路網(wǎng)絡是典型的放射狀結構。

德國有大約80座人口超過100000的城市，數(shù)量是法國的兩倍，而國土面積卻小30%。鐵路網(wǎng)絡咨詢機構“動力咨詢”的專家費利克斯·貝爾申說：“在法國，有些40000人口的市鎮(zhèn)，4個小時都沒有一趟火車經(jīng)過。這在德國是不可想象的。”

更關鍵的是，幾乎所有人都認為，考慮到鐵路網(wǎng)絡的規(guī)模和承擔的任務，德國鐵路多年來一直資金不足。部分原因在于預算正統(tǒng)主義。幾十年來，德國忽視了基礎設施建設。

根據(jù)聯(lián)邦統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，聯(lián)邦政府在設備類固定資產(chǎn)上的凈投資，也就是扣除折舊后公共資本的實際增量，占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重，已從1970年的3.5%降至1995年至2005年間的零。在那段時期，基礎設施問題幾乎退出了政治討論。

專門從事相關咨詢、曾在麥肯錫任職的卡斯滕·洛茨解釋說：“兩德統(tǒng)一后，投資重點放在了東部地區(qū)，西部反而被忽視了。可人口、交通流量以及如今的晚點問題，主要都集中在西部。”

他接著說，后來為了籌備原定于2008年進行的上市，德國鐵路公司還不得不削減成本。但這次上市最終因次貸危機而未能實現(xiàn)。再后來，緊縮和“零赤字”原則成為主導，這一政策路線由安格拉·默克爾時期極具代表性的財政部長沃爾夫岡·朔伊布勒所體現(xiàn)。

這些后果并不是立刻顯現(xiàn)出來的。柏林應用科學大學鐵路問題專家克里斯蒂安·伯特格說：“如果30年里每年都少投10億歐元，表面上看似乎不痛不癢。但它會積累成很難、也很漫長才能糾正的問題。”“這還會反映到人員上：該招的人沒招到，后來也找不到了；原本的專業(yè)能力，也慢慢流失了。”

德國還作出了一個明確選擇：不像大多數(shù)歐洲鄰國那樣，為城際特快列車單獨建設專用高速鐵路網(wǎng)。有些國家甚至大量借助歐盟資金修建高速鐵路，例如西班牙，而德國的預算盈余又間接幫助了西班牙。

1997年至1999年曾執(zhí)掌德國鐵路公司的約翰內(nèi)斯·路德維希說：“在德國，高速列車和區(qū)域列車、貨運列車跑在同一條線上，而它們的運行速度并不一樣。”“在這種情況下，要想不出亂子，管理起來非常困難。這是1980年代犯下的一個錯誤，因為當時德國的財政狀況很吃緊。但后來這個問題始終沒有真正重新進入討論，因為代價實在太高了。”

德國鐵路公司前總經(jīng)理哈特穆特·梅多恩在近日接受《每日鏡報》采訪時說：“德國鐵路系統(tǒng)始終沒有從第二次世界大戰(zhàn)中真正恢復過來。戰(zhàn)后重建和經(jīng)濟奇跡時期，我們變成了一個汽車國家。”

根據(jù)德國鐵路游說組織“支持鐵路聯(lián)盟”的數(shù)據(jù)，聯(lián)邦政府對公路網(wǎng)絡的投資長期系統(tǒng)性高于鐵路，直到2021年，這一趨勢才發(fā)生逆轉。

鐵路乘客協(xié)會“支持鐵路”的會員只有幾千人，而影響力極大的德國汽車俱樂部會員超過2200萬，比天主教會的人數(shù)還多。約翰內(nèi)斯·路德維希不無遺憾地說：“在法國，法國國家鐵路公司是一種國家驕傲；在德國，梅賽德斯才是國家驕傲。”

不過，德國投向鐵路的資金規(guī)模，仍足以讓歐洲其他主要競爭者羨慕。根據(jù)費利克斯·貝爾申的測算，按人口平均計算，2013年至2024年間，德國對鐵路網(wǎng)絡的投資幾乎是法國的兩倍。

但在預算有限的情況下，法國選擇把重點放在高速列車上，因為大部分客流集中在那里，而小線路則被忽視。對于一個聯(lián)邦制國家來說，德國很難這么做，因為沒有哪個州能接受自己比鄰州得到更差的待遇。一位法國鐵路專家打了個比方：“德國人的果醬比我們多，但他們得把它抹得更開。”

經(jīng)過幾十年的投資不足后，聯(lián)邦政府和德國鐵路公司已經(jīng)啟動一項大規(guī)模翻新工程，并從2021年開始陸續(xù)撥出資金。

一些線路因此關閉了數(shù)月，例如柏林至漢堡線路，部分時段則安排了替代巴士。一部分于2025年3月通過的5000億歐元特別基金，也將用于鐵路建設，規(guī)模為每年230億歐元。

但這項工程極其龐大。馬丁·波加茨基嘆道：“問題不會僅靠更多的錢就解決。真正需要的是長期持續(xù)地照料鐵路，而不是只靠特別基金，或者只盯著未來4年。”

德國鐵路公司則選擇把自身困境變成一個玩笑話題。2025年，該公司在優(yōu)兔上推出了一場頗為古怪的宣傳活動，以一部名為《哇，鐵路！》的幽默迷你劇，調(diào)侃自家的晚點和各種故障。

片中，三名絕望的列車員在車廂過道里邊唱邊跳，細數(shù)各種可能發(fā)生的故障：“過道擠滿了人。咖啡沒了。車里悶得慌，空調(diào)壞了，廁所也壞了。沒有網(wǎng)絡，而且我們還晚點了。”

保守派議員奧拉夫·古廷諷刺說：“我本來更希望這筆錢花在真正能運轉的基礎設施上。”面對批評，德國鐵路公司最終放棄制作第二季。

克里斯蒂安·伯特格挖苦說：“德國鐵路公司更擅長傳播，而不是讓火車真正跑起來。他們知道，重組需要時間。所以他們成功塑造出一種敘事：不僅火車現(xiàn)在運轉不好，而且未來10年也不會好起來。”