知嘹汽車/費德

2028年5月開始，日本將向私人購買的電動車加征一筆新稅，稅額直接與車重掛鉤，這就是傳說中的“重量稅”。

根據日本官方方案，2噸以下的電動車，每年需繳納6500日元（約合人民幣295元）；2噸到2.5噸之間是1.99萬日元（約合人民幣905元）；超過2.5噸則達到2.4萬日元（約合人民幣1091元）。

在日本政府推出這項政策的理由是彌補電動車普及帶來的燃油稅收入缺口，同時讓對道路負荷更大的重型電動車公平分擔維護成本。

連日本這么個電車滲透率尚不足3%時就開始設計這樣一項針對性的稅種，咱們這個平均車重遠超日本、公路養護資金缺口更大、電動車保有量超過4000萬輛的國家，未來會跟進這一舉措嗎？

車重之困

過去十二年間，中國乘用車的重量從1.3噸攀升至1.7噸，凈增30%重量近400公斤。但這只是燃油車時代的老黃歷了。

2025年至2026年的行業數據顯示，在售新能源乘用車的整備質量均值已突破2噸關口，達到2005公斤。增程式車型更重，平均為2373公斤；插電混動車型為2144公斤；即使是結構相對精簡的純電動車，其2221款在售產品的平均整備質量也達到1914公斤，中大型高端車型中超過2噸的占比已突破四成。尊界V800的整備質量達到3190公斤，超出多數民用輕卡。

車企為何執迷于增重？根本原因是續航焦慮倒逼的電池重量。中國汽車流通協會專家李顏偉提供了一組關鍵數據，電池容量每提升10kWh，車輛整備質量平均增加107公斤。100kWh以上大容量電池的車型，平均整備質量高達2775公斤。

然而重量的增加影響的可不止是車本身。

蔚來創始人李斌在一次直播中曾說過，車輛對路面的破壞力與軸重的四次方成正比。換句話說，車重每增加20%，對路面的破壞率將變成原來的2.07倍。

中國汽車工業協會的另一份報告補充了更精確的測算：車重每增加1噸，對瀝青路面的破壞強度提升47%，道路維護成本則增加23%。這類數據此前主要適用于重型商用車，但當乘用車不斷逼近甚至超過3噸的門檻時，過去設想的“小汽車對道路影響忽略不計”的假設正在被推翻。

電動車重量不止是技術問題

但真正把重量稅從一個“技術問題”變成“財政問題”的，是公路養護成本來源結構的挑戰。2009年的燃油稅費改革后，全國普通公路的養護管理資金長期依賴燃油消費稅中的轉移支付部分。但當4成車輛不再消耗一滴汽油時，這套結構就出問題了。

截至2025年末，全國新能源汽車保有量已達4397萬輛，占汽車總量的12.01%。乘聯會數據顯示，2025年新能源車滲透率突破50%；而同期燃油車保有量增量斷崖式跌至43萬輛，較2024年的601萬輛大幅減少。公路的養護的賬未來會越來越難平。

交通運輸部公路科學研究院在2024年2月發表的一篇文章中指出，全國普通公路每年養護管理資金的需求缺口約為50%，約40%的普通公路陷入“列養但無錢養，應修但無錢修”的困境，且缺口隨公路里程的增加持續擴大。

政策正在悄悄轉向

當行業數據、物理規律和財政壓力同時指向同一個方向時，改革討論的升溫就是必然的了。

同濟大學汽車學院教授韓志玉提出了一個思路——將現行按發動機排量征收的汽車消費稅，改為以車輛整備質量為計稅依據，同時將日常充電也納入稅費體系——車越重、用電越多，稅費就越高。

乘聯會秘書長崔東樹也公開建議，中國應引入基于車重的階梯式車輛稅或消費稅，通過優惠導向優先鼓勵低重量、高能效的車輛。

事實上，中國式的“準重量稅”機制已經在進行了。2026年1月1日起，新能源汽車購置稅從此前的全額免征調整為減半征收，每輛車最高減稅額不超過1.5萬元。與此同時，享受免稅優惠的車型被加上了明確的重量門檻——超過3.5噸的大噸位純電乘用車不再納入減免目錄。

百公里電耗也被納入考核體系，2.71噸以上的純電動車必須將百公里能耗控制在19.1千瓦時以下，才能享受50%的購置稅優惠。重量已經成為決定稅負的關鍵變量之一。

中國版重量稅何時落地？

從政策演變規律看，從前面專家的觀點看，可以大膽預測一下，中國大概率不會直接復制日本的階梯稅率方案，而是沿著一條漸進式路線推進。先是繼續收窄現有稅收優惠，然后將購置稅與重量和能效掛鉤，最終過渡到獨立的重量稅或消費稅改革。

不管路線如何，有一點已經非常清晰，過去那種“電車想怎么造就怎么造、想堆多少電池就堆多少電池、公共道路敞開了用還不用掏錢”的狀態，已經成為過去式。

對車企而言，輕量化不是選擇題，而是生存題。對消費者而言，未來的購車考量里，除了續航、空間和智能化配置之外，還需要把“稅”這一項也納入計算。

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