北京
出品｜搜狐科技
作者｜王澤紅
5月27日晚，蔚來ES9上市，全系較預售下調3萬元。
作為蔚來旗下毛利最高的車型系列，新車能否延續ES8的勢頭，對于蔚來走向真正的盈利至關重要。
財報顯示，蔚來一季度營收255.3億元，同比增長112.2%；扣除股權激勵費用，經調整凈利潤為4350萬元，連續兩個季度保持盈利；綜合毛利率19%、整車毛利率18.8%、非車業務毛利率20.6%，均創下階段性新高。
表面上看，這是一份“連續兩個季度盈利、利潤水平向好”的成績單，但背后卻藏著多重隱憂。
營收減少91億，單季度重返虧損
GAAP與Non-GAAP的落差，暴露了蔚來薄弱的盈利底色。
從GAAP（公認會計準則）口徑看，蔚來一季度凈虧損3.3億元，而去年第四季度凈利潤為2.8億元，這意味著其剛實現單季度盈利后，便再度重返虧損。
即便按更貼合經營實況的Non-GAAP（非公認會計準則）口徑，4350萬元的經調整凈利潤，相比上季度的7.3億元頗顯單薄。按一季度8.3萬輛交付量折算，單車凈利僅約521元，看似保持盈利，實質仍在盈虧平衡線上掙扎。
一季度是汽車行業傳統淡季，卻也放大了蔚來對規模的敏感度。
其Non-GAAP凈利潤環比下滑94%，核心因素就在于交付量從上季度的12.5萬輛降至8.3萬輛，進而影響營收環比減少91億元，即使毛利水平創四年新高，也不足以彌補規模收縮帶來的利潤缺口。
單車成本增1萬，擠壓利潤空間
從二季度交付指引11-11.5萬輛來看，蔚來的利潤有望改善，但卻遭遇一大市場變量。
今年一季度，碳酸鋰價格大幅上漲，據瑞銀測算，一臺中型電動汽車的制造成本短期內激增4000至7000元，行業利潤空間普遍收縮。
蔚來管理層已明確指出，此輪原材料價格上漲，已導致單車平均成本增加超1萬元。這些成本壓力，將從二季度開始在報表上逐步兌現，其給出的整車毛利率指引為17%至18%，較一季度的18.8%出現明顯下行。
從財報分析，蔚來一季度毛利水平高，主要得益于高毛利車型的占比提升。其中，蔚來品牌銷量占比70%，單車平均成交價是39萬元，比寶馬高出5萬元，是奧迪的1.5倍；樂道和螢火蟲銷量僅占16%、14%，尚處在爬坡期。
但這種單車溢價優勢，后續將被上升的成本削弱。
此外，從二季度開始，蔚來進入新車密集投放期，短期費用支出大概率不降反增；而且，蔚來三大品牌的長期銷量規劃是30:60:10，樂道承擔走量任務，但其售價和毛利率均低于蔚來品牌，將會對蔚來的利潤造成進一步擠壓。
換電業務擴張，短期不盈利
換電業務是蔚來區別于競爭對手的核心資產，但也是蔚來盈利的拖累。
此次財報中，非車業務毛利率20.6%，首次超過整車毛利水平，讓市場看到了換電業務發力的信號。蔚來也強調，包括換電站在內的服務與社區收入已實現盈利，能夠覆蓋換電業務的虧損。
但"覆蓋虧損"不等于"扭虧為盈"。目前換電站高峰期單站日均換電40至45次，平峰期約30余次，距離行業測算的60次盈虧平衡線仍有明顯差距。與此同時，同行閃充、超充技術的快速迭代，也在持續侵蝕換電路線的相對優勢。
更大的變量在于擴張節奏，蔚來今年計劃新建1000座換電站。按第五代站100萬的建設成本，疊加土地和電力配套，單年1000座的資本開支規模巨大。
蔚來已要求每座新建換電站核算ROI，由能源、區域、品牌三方眾籌決策，不再"拍腦袋"建站，決策機制的理性化值得肯定，但無法改變巨額投入的事實。李斌對此的態度是，短期盈利不是主要目標。
蔚來押注的是規模效應下的拐點邏輯：寧可忍受長期虧損，也要先建立網絡密度優勢。但對于一家利潤單薄、仍在追求全年Non-GAAP盈利的車企而言，這無疑是一場豪賭。
運營編輯 |曹倩
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