浙江
山西忻州國道108線今年3月新增了3個收費站，棗林、西鎮、蘭村，收費期限29年零10個月。
有燃油車主把自己的加油發票發到網上，一升92號汽油8塊錢，有1.52元是專項用于公路養護的燃油稅，占比接近19%。
他算了一筆賬：一年跑1.5萬公里，百公里油耗8升，光養路費就交了1800塊。評論區有人接話：我開電車的，一樣跑這條路，一個子兒沒交。
這條評論底下吵了上千條。
我翻了一下，發現養路費引爭議的核心，根本不是"該不該收"，而是"怎么收才公平"。
先說第一個問題：該不該收？
答案其實很清楚。養路費的本質是"用路者付費"。你開車上路，輪胎壓在路面上，對路面有損耗，出錢維修保養，這個道理不管對燃油車還是電車都成立。
路是公共基礎設施，修路的錢要么財政出，要么使用者出，不存在真正的"免費"。
2009年以前，養路費是單獨交的，每年1200到1400塊，車主得專門跑一趟去繳費。2009年進行稅費改革，國家把這筆錢并入了燃油稅，誰加油多誰交得多，不開不交，邏輯上很公平。
但這套制度的前提是：路上跑的幾乎全是燃油車，現在這個前提不存在了。
2025年底，全國新能源汽車保有量到了4397萬輛，其中純電3022萬輛。2025年國內乘用車市場，新能源零售滲透率53.6%——每賣出兩輛新車，就有一輛多是電車。
一半多的新車不燒油，意味著每升1.52元的養路費，收不到這半數車主的頭上。實際上電車對路面的破壞，比燃油車更大。
蔚來CEO李斌在今年一次公開談話里提到：電動車因為電池包的重量，同級別車型比燃油車重20%到30%，車重是1.2倍的情況下，對馬路破壞約為3倍左右。
這個不是李斌拍腦袋說的，道路工程里有個"第四冪定律"，車重對路面磨損的影響是指數級的，不是線性的。電車越重，路面壞得越快，但它現在不交養路費。
電車該不該交養路費，答案很清楚。
問題出在"怎么收"。
燃油車那套辦法，建立在"大家都要加油"這個基礎上。加油站就是天然的收費節點，你加完油自動把養路費交了，不需要額外設卡。電車不加油，這個節點就沒了。
技術上有難度，不等于不該收。真正值得討論的問題只有一個：電車交養路費，按什么標準交？
大家不怕出錢，怕的是出得不公平。如果電車交得比油車多，電車主覺得委屈；如果交得比油車少，油車主覺得吃虧。兩邊都不滿意，這事就辦不成。
最省事、也最不容易挨罵的辦法，其實就是和燃油車同樣的標準。人家加一升油交1.52元，一年跑1.5萬公里交1800元；電車跑同樣的里程，通過別的渠道交同等數額，一進一出，兩邊持平，誰也不占誰便宜。
而且公路養護的資金缺口已經到了不得不解決的地步。全國普通公路年養護需求大約6000億元，實際到位資金只有3500億元，缺口接近3000億元。
車輛購置稅的收入也在大幅縮水，2021年全國車輛購置稅收入還有3520億元，2025年前11個月已經降到了1814億元，接近腰斬。新能源車購置稅2026年1月1日起從全額免征調整為減半征收，稅率5%，每輛最高減1.5萬元——這說明政策層面也知道，全免下去撐不住了，開始退坡。
有人說，那電車不是國家鼓勵的嗎，這么一搞，不是打擊新能源產業？這個擔心有點多余。電車的優勢不只是"不交養路費"這一條，電價便宜、保養簡單、加速平順，這些都是實打實的用車優勢，不會因為交了養路費就消失。
反過來說，一個產業如果只能靠"不交費"才能活，那這個產業本身就有問題。
說到底，養路費爭議只是個開始。往后看，類似的矛盾會越來越多：電車多了，加油站少了，燃油車主的便利誰來保障？公共充電樁占著車位不讓油車停，這事公不公平？
每一個問題背后，都是兩群人的利益在摩擦，解決這些摩擦的唯一辦法，就是同一條規則，對所有人一樣。不公平的規則，短期看有人占便宜，長期看一定出亂子。
大家怎么看？
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