上海
2026年4月的國內汽車市場，上演了一場鮮明的冷暖反差。整體乘用車銷量雖同比有所下滑，但燃油車和新能源汽車的降幅堪稱天差地別，燃油車銷量大幅縮水，新能源汽車卻依舊穩住基本盤。
這一變化直接刷新行業紀錄，當月新能源汽車市場滲透率沖破61.4%大關，傳統燃油車的市場份額已經不足四成，新能源車型徹底坐穩了國內汽車市場的主流位置。
熟悉汽車行業的人都清楚，中國憑借新能源汽車賽道實現了華麗逆襲，一舉坐穩全球最大新能源汽車產銷國的寶座，成功打破西方車企百年積累的產業優勢，完成了漂亮的變道超車。這份亮眼的成績單，離不開國內數萬車企與零部件企業的深耕細作，更離不開多年來層層加碼的新能源扶持政策。
可以說，新能源汽車的飛速崛起，是產業實干與政策紅利雙向奔赴的結果。
早年間，為了撬動新能源汽車市場、培育新興產業，國家打出了一套全方位的政策組合拳。從直接給消費者購車補貼，降低入手門檻，到一線城市專屬新能源車牌福利、不限行不限牌的通行優勢，再到購置稅、車船稅減免，搭配各類金融貸款優惠，多重紅利落地，瞬間點燃了全國的造車熱潮和消費熱情。
行業從最初的摸索試水、產能爬坡，一步步完成量變到質變的跨越，才有了如今全民接受、市場領跑的大好局面。
但凡事皆有兩面，扶持性政策本質上是市場階段性的“外力干預”，難免會和市場經濟客觀規律產生偏差，也會造成一定的市場不公，而這份不公，多年來一直由燃油車車主默默承擔。
任何行業的扶持政策都有階段性，既然如今新能源汽車已經站穩腳跟、無需兜底扶持，那么適配舊市場的政策規則，也該及時調整，讓市場回歸自我調節的良性狀態。
其實政策調整早已悄然啟動，最直觀的就是新能源汽車購置稅的變動。2026年開始，購置稅改為減半征收，最高減免額度縮水至1.5萬元。
相較于一次性的購車購置稅，貫穿用車全程的養路費規則，更牽動著廣大車主的心。不同于購置稅只影響新車買家，養路費和日常用車深度綁定，規則一旦調整，無論新車老車、何時購入，所有車主都會受到直接影響。
我國目前實行的是“油價內含養路成本”的模式，油價中除了燃油本身的生產成本，還包含用于公路養護、修繕的消費稅，完美契合“多用車、多付費、多損路、多承擔”的公平邏輯，在燃油車主導市場的年代，這套規則毫無爭議。
可時移世易，當新能源汽車滲透率突破六成，燃油車獨霸市場的時代早已落幕，這套沿用多年的養路費征收規則，已然漏洞百出、不再適配當下市場現狀，其中的矛盾點格外突出。
一方面，純電動汽車完全不消耗燃油，自然不會產生燃油消費稅，相當于全程免費享受公路資源，一分錢養路成本都無需承擔。
另一方面，新能源汽車為提升續航，搭載了大容量厚重電池，整車重量普遍遠超同級別燃油車。公路損耗和車輛重量、行駛頻次直接掛鉤，更重的電車對路面的碾壓損耗更大，理應承擔更多養路費用，現實卻是損路更多的車零繳費，損路更少的燃油車全額繳費，妥妥的權責不對等。
隨著新能源汽車保有量持續飆升，燃油車保有量不斷萎縮，繳納養路稅費的主體越來越少，但公路養護、修繕、升級的成本只增不減，直接導致公路養護收支缺口持續擴大。
如今的收費模式，不僅對燃油車車主極度不公平，長此以往，公路養護體系必然會陷入收支失衡、難以為繼的困境。
回望過去，新能源汽車初入市場時，認可度低、技術不成熟、銷量慘淡，需要政策紅利保駕護航，幫行業站穩腳跟、培育消費市場。但今時不同往日，是時候退出人為市場干預，優化調整配套規則，適配全新的汽車市場格局了。
針對養路費規則改革，其實有不少貼合公平、落地可行的方案。比如單獨增設新能源汽車用電附加費，僅針對新能源車充電場景征收，不影響居民日常用電和工業用電；也可以依托精準的車輛定位技術，按年度實際行駛里程計費，實現“開多少、付多少”；還可以結合車身重量差異化定價，重車高單價、輕車低單價，匹配車輛對路面的損耗程度。
這場規則改革的核心，從來不是針對新能源車主，更不是刻意打壓新能源產業，而是摒棄過時的失衡規則，回歸“誰用路、誰付費，誰損路、誰多擔”的樸素公平。
產業扶持循序漸進退坡，市場規則與時俱進更新，才能讓燃油車與新能源汽車公平共處，讓公路養護體系良性循環，真正實現汽車市場的長效健康發展。
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