一位北京車主在論壇里發的帖子最近火了。他2025年4月花21.89萬買了廣汽本田P7，三個月后這車直接降到16.89萬，虧了整整5萬塊。

＂這保值率還不如手機＂的抱怨道出了不少早期車主的無奈。這條吐槽底下跟了上百條評論，幾乎全是同病相憐的本田車主。

這只是日系車在中國市場全面潰敗的一個縮影。曾幾何時，豐田、本田、日產被并稱＂日系三強＂，本田和豐田還被合稱＂兩田＂，仿佛三家車企平起平坐、穩坐合資車第一陣營。

可當新能源浪潮席卷而來，這層并列叫法的＂遮羞布＂被無情扯掉——這三家壓根就不在一個段位上，差距比想象中大得多。

銷量榜單見真章 三足鼎立成空話

把數據擺出來，差距一目了然。2025年豐田在華銷量超過178萬輛，同比微增0.23%，是三大日系品牌中唯一實現正增長的企業。

相比之下，日產在華銷量65.3萬輛，同比下降6.26%；本田銷量為64.53萬輛，同比降幅達24.28%，已連續5年走低。什么概念？

豐田一家的銷量，差不多頂得上日產加本田之和的1.37倍。更扎心的是，本田2025年在華銷量64.53萬輛，同比下降24.28%，連續5年銷量下滑，年銷量較2020年縮水近百萬輛。

短短五年，本田在中國丟掉了一個中等車企的體量，速度之快令人咋舌。進入2026年情況繼續分化。

豐田2026年4月銷量142600輛，同比增長20%，是日系陣營少數能跑出像樣數據的；同期廣汽本田4月銷量僅5100輛，同比暴跌72.42%。兩邊對比，一個在加速狂奔，一個在原地踩剎車，連＂同行＂都算不上了。

放眼全球，豐田更是＂獨一檔＂的存在。2025年，豐田汽車全球銷量再創紀錄達到1132.3萬輛，同比增長4.6%。

這是其連續第六年登頂全球車企銷量榜，領先第二名大眾汽車集團約230萬輛。本田和日產年銷量則只有三四百萬輛級別，從體量、利潤到抗風險能力，根本不是同一個量級的玩家。

整個日系陣營的退潮也觸目驚心。根據中國汽車工業協會發布的數據，日系品牌在華的整體市場份額已從2020年的23.1%萎縮至2025年的約9.7%，昔日的黃金時代不復存在。

五年時間份額近乎腰斬，丟掉的市場份額幾乎都被比亞迪、吉利、奇瑞這些中國品牌接走了。這背后是中國新能源汽車產業鏈的全面崛起，從電池到電機、從智能座艙到自動駕駛，中國企業把過去合資品牌引以為傲的技術壁壘一點點撕開。

轉型棋局分高下 應對策略論英雄

為啥差距越拉越大？看看三家面對新能源浪潮的不同打法就明白了。豐田的姿態放得最低，也最務實。

它沒端著全球老大的架子，而是真心實意要把中國市場的事交給中國人辦。

豐田在北京車展提出＂TOYOU＂主題，確立＂with China， for China＂行動指南，中國首席工程師由4人增至7人，并與小馬智行合作Robotaxi、與Momenta聯合開發智能駕駛輔助系統。

光看朋友圈就知道豐田下了多大本錢——華為鴻蒙座艙、Momenta智駕、小馬智行Robotaxi，幾乎把中國科技圈頭部玩家集了個齊。結果也不錯。

廣汽豐田4月銷量54116輛，同比下滑9.7%，鉑智品牌銷量14664輛，占比27%，其中鉑智3X單月銷量10027輛創歷史新高。一款合資純電SUV能單月破萬，在2026年的中國市場已經是難能可貴的成績。

當然豐田也不輕松，豐田在2026財年第三季度（2025年10月至12月）凈利潤大幅下滑43%，美國關稅政策的持續侵蝕疊加電動化轉型的長期資金儲備需求，讓這家全球汽車銷冠急需一位擅長成本把控的掌舵者。但相比另外兩家，豐田至少抓住了方向盤。

日產的處境就尷尬多了。它推出N7時確實熱鬧過一陣，價格壓到11.99萬起，刀刀砍向自主品牌的腹地。

N7純電車型單月銷量5023輛，占新能源車銷量40%以上。但N7在同價位細分市場占有率不足10%，訂單集中于一二線城市，下沉市場滲透薄弱。

說白了，日產是靠極致的＂以價換量＂硬撐場面，可是中國新能源市場誰不會打價格戰？比亞迪、吉利、領跑早把這套玩法吃透了，日產想靠便宜殺出血路，談何容易。

最讓人扼腕的是本田。這家曾經在中國年銷量160多萬輛的巨頭，如今的轉型簡直是＂反面教材＂。

P7于2025年4月15日正式上市，并在隨后的上海車展完成公眾首秀，上市初期官方曾宣稱＂24小時訂單達5365臺＂，營造出市場熱捧的態勢。但現實銷量與宣傳形成刺眼反差。

數據顯示，自4月上市至9月的6個完整銷售月內，P7累計銷量僅約1400輛，月均232輛左右。5365的訂單變成1400的實際交付，退訂率超90%，這數據看著都讓人替本田尷尬。

然后就是那場＂傷敵一千自損八百＂的大降價——10月28日，廣汽本田官宣旗下P7純電SUV開啟限時調價：車型起售價從上市時的官方指導價25.99萬元起售價降至14.99萬元，直接下調11萬元。降11萬，相當于把品牌溢價直接打回原形。

更糟糕的是降價也沒換來銷量。2026年1月廣汽本田P7銷量為49輛，環比下降96.2%。

從月銷幾百臺直接干到月銷幾十臺，這哪是合資品牌的純電旗艦，分明是被中國新能源市場＂按在地上摩擦＂。東風本田S7更是慘不忍睹，本田純電S7上市一年最高月銷僅400余臺，2026年2月跌至37臺，月銷37臺是什么水平？

很多自主品牌一個店的銷售員一個月都能賣這么多。

擁抱中國得生路 固守舊念失江山

差距的本質不是技術，不是資金，而是態度。豐田之所以能在中國穩住陣腳，關鍵是它徹底放棄了＂日本總部說了算＂的老路子。

給中國團隊放權、把研發決策權真正下放，甚至連最賺錢的全球車型也愿意為中國市場做大改。本田則截然相反，從e:N品牌失敗到＂燁＂品牌再次失利，從2021年到過去的2024年，本田已從中國市場上的巔峰銷量規模156萬輛跌到85萬輛，近乎腰斬。

一連串失敗的根子，就在于本田始終用日本人的思路定義中國消費者要什么。更要命的是，本田已經開始＂戰略性收縮＂。

本田于2026年4月宣布關閉廣汽本田廣州黃埔工廠（2026年6月停產）與東風本田武漢工廠（計劃2027年停產），在華燃油車產能由120萬輛壓縮至72萬輛，削減幅度達40%。本田已于2026年4月退出韓國市場。

關廠、裁員、退出市場，這一系列操作意味著本田已經開始為＂撤退＂做準備。日產雖然處境也不輕松，但起碼還在掙扎著找出路。

日產2026年一季度銷量同比增長7.2%，連續三個季度正增長；探陸、逍客·榮譽月銷破萬。不過日產的＂喘息＂很大程度上是靠經銷商壓庫和價格讓利換來的，能撐多久還得打個問號。

值得一提的是，這場分化不只發生在中國。在全球范圍內，它們正面臨一場利潤的＂圍剿＂。

2025年4月至9月，豐田、本田、日產等日本七大車企因美國進口關稅政策，利潤損失合計高達約1.5萬億日元（約合近百億美元），這是自2020年以來日本車企首次出現全體利潤惡化的情況。

本土市場也不太平，日產汽車在日本本土市場的新車銷量同比下滑15%至40.3萬輛，滑落至日本第五大汽車制造商，位列豐田、鈴木、本田及大眾之后。在日本本土，日產連本田都干不過，已經掉到第五的位置。

與此同時，中國車企正在反向殺入日本人的＂基本盤＂。2025年特斯拉在日銷量同比大漲90%至10693輛，創下歷史新高；比亞迪在日銷量增長62%至3870輛，還在2025年東京車展上市了日本市場的專屬車型＂Racco（海獺）＂。

比亞迪甚至專門為日本市場開發k-car車型，這種針對性的反攻在十年前簡直不敢想象。時至今日，＂日系三強＂的并列稱謂已經是個名存實亡的符號。

豐田憑著開放的姿態和雄厚的底蘊勉強守住基本盤，日產靠N7打了個短暫的翻身仗后又陷入掙扎，本田則在策略遲滯中越走越遠，前景最為黯淡。所謂＂兩田一產＂的時代敘事，已經被中國新能源浪潮拍碎在沙灘上。

這場變革給所有人提了個醒——中國市場早就不是當年那個＂放個合資標就能躺著賺錢＂的市場了。比亞迪、吉利、奇瑞、長安、小米、華為這些名字，正一個接一個把曾經高高在上的合資品牌從神壇上拉下來。

日系三強真正的較量，從撕開＂遮羞布＂那一刻起才剛剛開始；而對中國汽車產業來說，這或許才是真正屬于自己的黃金時代。