5月28日上午，2026年海絲港口合作論壇期間，“綠色智能船舶發展閉門研討會”在寧波國際會議中心舉行。接續前一天下午舉辦的“智航善運·零碳篤行”航運與船舶專題論壇，本次閉門會將電動智能船規模化運營的問題進一步聊深講透。

閉門研討會由寧波遠洋運輸股份有限公司主辦，中國船級社浙江分社支持。會議以寧波遠洋2艘全球最大、全國首批740TEU純電動敞口集裝箱海船為應用場景，邀請主管部門、船級社、科研院所、設計院、船廠、船東、港口、能源企業、設備商、金融機構和產業投資平臺代表，圍繞綠色智能船舶產業化發展展開交流。

會議由寧波遠洋運輸股份有限公司副總經理錢根峰主持。寧波遠洋運輸股份有限公司董事長陳曉峰，中國船級社浙江分社總經理李曄分別致辭。會議還安排了740TEU純電動集裝箱船主要參建單位技術分享。上海船舶研究設計院副院長李鑫、中國船舶集團有限公司第七〇四研究所系統總體部科長曾志林、江西江新造船有限公司總經理劉道艷，分別從船型設計、動力系統開發和建造實踐角度，復盤這一項目從圖紙走向實船的過程。

隨后的主題沙龍，將討論進一步聚焦到產業化落地層面。近三個小時的交流中，行業形成一個清晰共識：電動智能船舶已經不再只是“能不能造”的問題。下一步更關鍵的是，它在哪里先跑起來，安全標準如何建立，補能體系怎樣跟上，商業賬如何算清，智能化又能帶來多少新增價值。

一

“定點、短途、高頻”：先找到能跑通的航線

電動船舶能否真正走向產業化，首先取決于它能不能在合適的航線和運營場景中穩定跑起來。

從本次討論看，發言嘉賓普遍認為，電動船舶現階段更適合從固定線路、短距離運輸和高頻運營場景起步。信德海事創始人兼CEO陳樹偉將其概括為“定點、短途、高頻”。

這三個詞很直白，但基本抓住了當前電動船舶應用的底層邏輯。“定點”意味著船舶兩端相對固定，航線組織、港口服務和補能設施可以提前匹配；“短途”意味著航程處在現有電池技術、船舶載重和運營效率能夠覆蓋的范圍內；“高頻”則意味著船舶需要形成足夠穩定的運行頻次，才能把能源成本節約、設備利用率和綠色運輸價值真正體現出來。

因此，電動船舶的第一步，關鍵不是追求大范圍鋪開，而是先找到一批能夠形成運營閉環的船型和航線。只有在貨源、航線、船型、港口和補能體系相對匹配的場景中，電動船舶才有可能從示范走向可復制。

從技術成熟度看，中國船舶集團有限公司第七〇四研究所系統總體部副主任吳國棟提出，經過過去七八年的發展和應用，電動船舶在200至250公里以內的航程范圍內已經具備較好的技術基礎。他認為，現階段可以優先考慮旅游船、公務船、內河支線運輸船、部分江海直達船，以及港作船、工程船和特定功能船等場景。

中國船級社水上載運裝備安全研究院（寧波）有限公司數智技術總監趙旭會也從應用場景排序角度補充了這一判斷。他認為，內河中小型集裝箱船和散貨船具有較大市場容量，航線相對固定，有利于產品標準化和規模化推廣。旅游船、游覽船和公務船示范效應明顯，但仍需要對功率波動、工況匹配和安全驗證做充分研究。沿海客船和客滾船安全要求更高，應在船用產品和系統充分測試驗證、風險評估完善的基礎上謹慎推進。

也就是說，適合電動化的船舶并不是單純由船型決定，而是由航程、貨源、運行頻次、港口條件和安全要求共同決定。內河短途運輸、港內及近港作業、固定航線客運、綠色示范物流鏈等場景，天然更容易形成電動船舶的早期應用基礎。

目前已經落地或正在推進的一些項目，也基本沿著這一思路展開。浙江海港、河南內河航運、長三角示范航線以及部分運河項目的探索，都在嘗試把固定貨源、穩定航線、標準船型和區域運輸網絡結合起來，通過先形成局部閉環，再逐步擴大應用范圍。

浙江海港內河航運有限公司副總經理、工會主席任高峰介紹，公司目前統籌使用運力258艘，已經使用8艘新能源船，其中包括6艘64TEU純電船、1艘甲醇制電新能源船和1艘氫能機電船。公司已經開通乍浦至長興等綠色示范航線，并通過與寧波遠洋相關電動航線銜接，探索從工廠到港口、再到干線港口的綠色運輸鏈條。

這類實踐說明，電動船舶要形成穩定運營，不能只依賴單船技術突破，還需要穩定貨源、固定節點和可持續的航線組織。船舶、港口、貨主和航線網絡之間形成配合，電動化才具備商業化運行的基礎。

河南交通投資集團有限公司副總經理呂小武則從區域交通轉型角度看到了另一類機會。河南內河航運過去存在“小、散、弱”等問題，但淮河干線、沙潁河、唐白河、沱澮河等高等級航道，為未來電動船應用提供了新的場景基礎。呂小武特別提到，河南正在謀劃淮濱約5000畝造船產業園，希望打造新能源船舶設計、建造和運營一體的產業平臺。

部分發言嘉賓，排名不分先后

從船廠角度看，江西江新造船有限公司總經理劉道艷把視角放到更長期的水運基礎設施變化上。他提到，鄱陽湖水利樞紐、浙贛粵大運河等工程如果推進，未來智能航道、智能港口、新能源船舶和智能船舶可能形成聯動。對于造船企業來說，電動智能船舶不能只看眼前一兩條示范船，還要提前考慮未來運河、湖區、江河通道和標準船型之間的匹配關系。

寧波東方船舶設計院有限公司總經理繆琳則從地方設計機構角度談到，當前電動船舶仍處于示范驗證階段。長三角地區的寧波、湖州、嘉興等地，以及福建、濟寧等區域，已經具備示范先行的良好基礎；長江中上游和京杭運河蘇北段可以作為接續發展區域穩步推進；中西部內河和近海場景則具備進一步探索潛力。

這也意味著，電動智能船舶的產業化推進，需要形成從“示范船”到“示范航線”，再到“區域網絡”的遞進關系。單艘船的成功只能證明技術可行，一條穩定航線的持續運營才能驗證商業模式，而一個區域運輸網絡的形成，才真正意味著產業化具備基礎。

因此，電動智能船舶的第一階段重點，是先篩出一批最適合電動化的船和線。只有這些場景率先跑通，后續標準船型開發、補能網絡布局、金融支持和規模化復制才有現實基礎。

二

安全標準：先讓市場相信這條船可靠

如果說場景決定電動船舶在哪里先跑起來，那么安全和標準則決定市場敢不敢讓它持續跑下去。船舶長期處于高濕、高鹽、振動、沖擊等復雜環境中。船舶一旦在水上發生電池系統故障，救援難度、影響范圍和社會關注度都更高。因此，電動船舶產業化不能只靠“裝上電池就能跑”的工程思路。

趙旭會認為，現有檢驗規定只能作為底線要求。真正要商業化運營和規模化推廣，行業還必須在本質安全、測試驗證、故障仿真、風險評估和應急預案方面做得更加扎實。安全不只是滿足規則要求，還要讓船東、船員、監管方、貨主和公眾都相信這套系統可以穩定運行。

船舶設計階段也需要重新審視適配邊界。上海船舶研究設計院副總工顧一清提醒，并不是所有船都適合純電動。設計院需要在方案階段判斷什么船適合電池動力，什么船不適合。對于航程較長、功率需求復雜、載重敏感的船型，混合動力可能比單純追求純電更加現實。電池能量密度、續航能力、電池重量與船舶載重之間的關系，必須在設計源頭算清楚。

中國船級社武漢規范研究所電池船首席技術專家黃朝霞認為，電動船舶的安全問題，不能只從單個設備看。電池、變流器、充電設備、換電設備都很重要，但真正決定系統安全的，是這些設備被集成到船上之后，能否在同一套邏輯下穩定運行。

她指出，電動船舶的電池動力系統，本質上是電力電子技術在船舶場景中的系統集成。它不同于傳統機械系統，風險往往更復雜，也更容易出現在設備之間的協同環節。一個電池箱可能是合格的，一個充電設備也可能是合格的，但如果控制邏輯、通信協議、故障處置規則不一致，系統運行中的風險仍可能被放大。

因此，電動船舶標準化不能只停留在電池箱尺寸、接口、重量等物理層面。黃朝霞認為，未來支撐規模化運營的標準，至少要覆蓋硬件、軟件和交互三個層面。

硬件層面，需要統一電池箱固定點、冷卻接口、高壓連接器、消防接口、吊裝結構和換電相關結構。否則，電池互換和跨船使用很難真正實現；軟件層面，需要對電池管理系統的充放電策略、故障診斷邏輯、保護閾值和安全動作規則形成統一要求。不同企業可以保留技術差異，但涉及安全的底層規則必須清晰一致；交互層面，則要統一電池與船舶、電池與充換電設備之間的通信協議、數據格式和控制指令規則。這樣，在信號丟失、通信延遲或數據異常時，系統才能按照統一邏輯進入安全狀態，避免各系統各自反應、相互沖突。

這也說明，電動船舶不能依靠簡單設備堆疊推進。真正可持續運營的電動船系統，必須在設計、測試、驗證、檢驗、運營和應急處置等環節形成完整閉環。

電池系統本身也需要繼續完善。寧波大學教授鄒得球提出，電池規格、充電接口和通信協議應進一步統一。隨著寧德時代、欣旺達等動力電池企業進入船舶電池市場，如果電池包尺寸、電壓等級、接口形式和通信協議各不相同，未來跨船型、跨品牌互換將受到限制。同時，熱管理直接關系安全和效率。未來如果電動船舶仍主要依賴低倍率慢充，周轉效率會受到影響；但高倍率充放電又會帶來更高散熱要求。鄒得球認為，船舶運行在水上，海水或江水是天然冷源，未來可用于降低電池和充電系統熱管理能耗，從而提升電動船舶經濟性。

安全標準還需要與地方政策和檢驗服務形成聯動。中國船級社浙江分社總經理李曄在討論中提醒，行業要關注地方政策支持，也要爭取在過閘、通行、檢驗、運營等方面形成配套激勵。一些地區船舶等待過閘時間較長，如果綠色船舶能夠獲得優先過閘政策，其吸引力會明顯提高。

安全和標準最終服務的是市場信心。船東愿不愿投，金融機構敢不敢租，監管部門能不能放行，貨主會不會認可，都取決于這套系統是否可靠、可驗、可管、可復制。

部分發言嘉賓，排名不分先后

三

補能體系：不能讓船跑在岸前面

電動船舶能否穩定運營，岸上的補能體系同樣關鍵。

如果船已經造出來，但岸上沒有充電站、換電站、電網容量和碼頭協同，船就很難穩定運營。因此，補能體系不是配套小問題，而是產業化能否成立的基礎設施問題。

這一點，在政策層面同樣已經被納入考慮。李坤提到，未來電動船舶推廣需要重點省份開展充換電設施布局規劃，并與示范航線、港口節點和區域運輸網絡協同建設。也就是說，未來電動船舶的發展邏輯，不能再是“先有船、再補設施”，而應當是船型、航線、港口和補能體系同步規劃、同步推進。

這也正好與多位企業和地方代表的發言形成呼應。船舶電動化不是孤立的船舶替代工程，而是“船—岸—站—網”共同重構的系統工程。

華光自然電力控股有限公司總經理倪出塵則從岸基補能設施投資角度提出，當前行業對這一環節的討論還不夠充分。純電貨船仍處于示范和起步階段，批量運營樣本有限，因此相關標準不宜過早定得過細、過死，仍需要給不同運營模式留出驗證空間。

他認為，岸基充換電站本身屬于重資產投入。如果沒有足夠船舶規模、穩定航線和持續補能需求，單個項目很難形成商業閉環。補能站不能孤立建設，而應服務于一組船、一批航線和一個區域網絡。跨區域協調也是現實難點。內河航線往往跨城市、跨省份、跨水系，補能網絡建設涉及岸線資源、電網接入、財政支持、監管權限和運營主體等多方因素。倪出塵認為，補能體系應以區域網絡方式統一規劃，形成一定范圍內的綜合服務能力，而不能只做單點布局。

浙江省紹興市交通運輸局二級調研員許國榮從地方政府角度指出，內河船舶與汽車不同，船舶大部分時間處于運營狀態，通常只有裝卸貨和靠泊時才能補能。如果充電樁布局不合理，容易形成低效甚至閑置資產，這對以民營船東為主的內河市場尤其關鍵。他認為，不同航線應匹配不同補能模式。紹興至寧波鎮海約150公里，可能不需要中途換電；但紹興至上海超過300公里，部分更遠航線可能超出當前較成熟的技術邊界，換電模式或許更適合。不過，換電也會帶來新的系統匹配問題，包括船舶控制系統、電池冷卻系統、電池放電倍率、電池管理系統與船上系統之間的協同。

中集安瑞科控股有限公司技術中心主任王高飛也表示，現階段天然氣、甲醇、電池、氫能等路線都應結合場景判斷。封閉水域、固定航段，尤其是200公里左右的固定航段，更適合電動化。同時，無論能源來源是LNG、甲醇、氫還是電池，未來推進端都可能越來越多地走向電推。電推系統本身也會成為連接不同能源路線和智能化系統的基礎。

從聯盟調研角度看，浙江省二輕集團有限責任公司科技創新部部長、浙江省智能船舶研究院執行董事、浙江省電動船舶產業技術創新聯盟秘書長楊景豪提出，浙江應當全省統一規劃補能設施，探索充電、換電等多種模式結合。他還建議將企業自備補能設施納入公共服務體系，提高設施利用率和服務能力。

補能體系的難點不在于建一個站，而在于讓船、岸、站、電網、港口、貨源形成一個閉環。單獨造船、單獨建站或單獨補貼，都難以支撐長期穩定的產業體系。

四

“經濟性和模式創新：要讓所有參與方都算得過賬

電動船舶從示范項目走向市場化運營，最終還要回到經濟賬。

技術可行之后，行業真正要面對的是一組更現實的問題：誰來投資，誰來持有，誰來運營，誰來承擔風險，收益又如何分配。只有這些問題有了可持續的商業安排，電動船舶才可能從示范走向批量推廣。

中國船舶集團有限公司第七〇四研究所系統總體部副主任吳國棟在會上提到，產業化的核心是經濟性，“經濟性的問題解決了，產業化的問題就水到渠成”。這也是本場討論的底層邏輯。

現實情況是，當前不少電動船項目仍然難以單靠燃油成本節省覆蓋新增投入。浙江海港內河航運有限公司副總經理、工會主席任高峰坦言，從公司自有電動船運營情況看，一年節省的燃油成本大約只有十幾萬元，但電動船增加的初始投資，在船舶生命周期內很難完全覆蓋。因此，新能源船舶補貼、容量電費優惠、充電設施支持等政策，對行業早期發展仍然關鍵。他特別提到，容量費恢復征收后，會顯著增加充電設施運營成本，對新能源船舶推廣形成壓力。

政策支持也需要更加精細。交通運輸部水運科學研究院船舶中心專委會主任李坤提到，LNG動力船、甲醇動力船和純電動船的新增成本并不相同，純電船成本增加幅度可能更高。未來政策如果要真正推動電動船舶應用，就需要更充分考慮不同技術路線的成本結構，把補貼、用電成本、容量費優惠、運營便利和實際減排效果結合起來，而不能簡單按船舶類型“一刀切”。

民營船東的投資意愿，是產業化繞不開的問題。江西江新造船有限公司總經理劉道艷從造船企業和內河船東角度談到，國有企業有響應國家戰略和地方要求的責任，但民營船東更看重經濟賬。要讓民營船東真正投入新能源船舶和新能源航線，政府引導不可缺少。補貼可以彌補建造成本增加，標準船型推廣可以降低建造和配套成本，“租電”或“船電分離”則有助于降低初始投資壓力。

圍繞這一點，資本和金融機構也在尋找新的進入方式。浙江海港資產管理有限公司總經理張湞明認為，電池系統占整船造價比例較高，電動船造價可能達到傳統燃油船的2倍至2.5倍。船東不僅關心前期造價，也擔心電池技術迭代帶來的資產折舊風險。因此，船電分離、電池資產第三方持有、電池銀行、融資租賃等模式值得探索。

在這種模式下，電池資產可以由專業主體持有，并引入銀行資金或其他低成本資金。只要電池資產能夠形成穩定現金流，金融機構就有參與空間。第二點是標準化，船舶本體可以因噸位、航線和用途不同而有所差異，但集裝箱式電池、電池接口、充換電設施、計量方式和結算模式應盡可能統一。沒有標準化，就難以形成規模；沒有規模，經濟性也很難改善。

中船重工海疆（天津）融資租賃有限公司市場一部副總經理楊城表示，金融機構最關心的是資產安全和商業模式能否跑通。相比外貿船舶，內河電動船舶的資產標準化和商業邏輯仍不成熟。只有貨源穩定、航線明確、補能設施完善、成本可控，金融機構才敢大規模介入。該公司已為寧波遠洋兩艘740TEU電動船提供電池租賃服務，為行業提供了一個可觀察案例。

補貼方式也可以進一步優化。楊城建議，支持政策可以從單純建造補貼，逐步轉向與實際運營掛鉤。例如根據船舶實際用電量、實際運輸量給予補貼。船舶運營越充分、用電越多、運輸越多，獲得的支持也越多，這樣更能鼓勵真實使用，減少“造而不用”的風險。

浙江省智能船舶研究院執行董事、浙江省電動船舶產業技術聯盟秘書長楊景豪聚焦省委、省政府提出的“推進內河貨運新能源化、打造船舶電動化先行區”要求，結合聯盟集中調研成果，從完善產業鏈條政策支持、優化補能設施、加大貨運業務支持、規范標準建設、豐富金融服務以及打造示范航線等方面提出發展建議。聯盟正在與省內主要銀行對接，希望推出更適合電動船舶產業鏈的金融產品。

歸根到底，電動智能船舶產業化要讓每一方都算得過賬。船東要看到可控投入和穩定收益，港口要看到設施利用率，能源企業要看到用電規模，金融機構要看到資產安全，貨主要看到綠色運輸價值，政府要看到減排效果和產業帶動。只有這些賬能夠同時成立，電動智能船舶才可能真正進入市場化擴張。

五

智能化：讓電動船不只是換一種能源

本次閉門研討會雖然以電動船舶為核心，但智能化同樣被多位嘉賓反復提及。

在不少嘉賓看來，電動化為智能化提供了更好的技術基礎，智能化又可以反過來提升電動船舶的運營效率、安全水平和經濟性。也就是說，電動船舶的價值不應只停留在“換一種能源”，還應體現在運營方式的升級上。

浙江雪竇無人船技術有限公司董事長阮哲偉認為，無人船發展應保持務實。相比直接討論L4、L5級無人駕駛，當前更現實的方向是在有人監管條件下實現更高水平的智能駕駛和輔助駕駛。這一判斷很關鍵。智能化不一定一開始就指向完全無人化，它可以先從感知、避碰、路徑規劃、設備監測和運維預警做起。阮哲偉介紹，該公司正在研究多維感知、三維波浪場、路徑規劃、避障、自主決策和智能運維，希望船舶系統能夠提前判斷設備狀態，減少海上突發故障。對于海上和遠海場景，他也提醒，純電方案仍要考慮安全冗余，混合動力如果做得好，也可能是一種現實的綠色船舶方向。

震兌工業智能科技有限公司產品總監劉學良則從設備商角度提出，電動化和智能化帶來了大量新設備、新功能和新系統，自主駕駛相關技術仍處于成長和驗證階段。技術迭代不能只依靠實驗室和單船示范，還需要真實運營數據和長期運行場景不斷修正。因此，行業有必要共同建設自主化大數據平臺和測試驗證平臺，讓智能船舶技術逐步從示范驗證走向成熟應用。國際規則也在推動這一方向。劉學良提到，隨著MASS相關規則在國際層面推進，智能駕駛、遠程遙控等將進入經驗積累階段。行業需要匹配和完善相應標準規范，推動自動駕駛船舶從“替代人”逐步走向“減少船員”。只有這樣，自動駕駛的商業價值才有機會真正落地。

浙江省二輕集團有限責任公司科技創新部部長、浙江省智能船舶研究院執行董事、浙江省電動船舶產業技術創新聯盟秘書長楊景豪介紹，省二輕集團團隊從2015年開始探索智能航運系統、智能機艙和智能船舶整體解決方案，已交付多型智能船舶。今年還承擔了深遠海風電無人船、潛航器、無人機立體化智能運營系統相關省級項目。在新能源船舶方面，集團下水了64TEU純電動船“氫健001”，電池系統監控和智能化系統是其核心配套內容。

王高飛也從動力系統角度提出，電動化是智能化的重要基礎。無論未來能源來源是LNG、甲醇、氫還是電池，推進端都可能逐步走向電推。只要推進系統電動化，智能化系統就更容易接入和發揮作用。

智能化帶來的價值，最終也要回到運營。減少船員、提升調度效率、增強安全監控、實現預測性維護，都可能成為改善電動船經濟性的增量來源。電動船舶如果只是替代燃料，產業價值仍然有限；如果電動化與智能化結合，它就有可能重塑內河和近海船舶的運營方式。

結語

從示范船到產業化，還要把“合力”變成機制

從三場主題沙龍的討論看，電動智能船舶發展已經進入一個新階段。行業關注點正在發生變化。過去大家更多討論電動船能不能造出來。現在，討論已經轉向船能不能穩定運營，補能網絡能不能跟上，安全標準能不能統一，金融機構敢不敢參與，綠色價值能不能變成收益。

在會議總結中，寧波遠洋運輸股份有限公司董事長陳曉峰表示，寧波遠洋740TEU純電動集裝箱船項目已經證明，電動船舶從內河走向沿海“走得通”，從商業上也有條件“跑得通”。他認為，本次研討圍繞哪些場景適合推廣、補能體系怎么建、商業模式怎么分、政策法規怎么保障等問題，深化了行業思考。電動船舶要健康發展，單靠任何一方都無法實現，需要構建一個“多方共建、風險共擔、收益共享”的產業生態。

這也是本次閉門研討會釋放出的核心信號。

電動智能船舶已經有了可以觀察、可以復盤、可以繼續迭代的真實樣本。接下來，行業要做的，是圍繞真實貨源、固定航線、補能體系、安全標準、金融工具、智能技術和綠色價值，建立一套可復制、可推廣、可持續的系統方案。

從示范船到產業化，電動智能船舶已經開始進入真正的考題。

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