遼寧
一艘遠洋船舶，通常的經濟壽命大致在20至25年之間。到了25歲之后，隨著船齡增長、維護成本攀升、環保合規壓力加大，以及市場競爭力持續減弱，大多數老舊散貨船最終都會走向同一個歸宿——拆解。長期以來，孟加拉國、印度和巴基斯坦組成的南亞拆船帶，承接了全球大量退役商船，也因此被視作世界航運業最大的“船舶終點站”。
但現在，這樣的結局正在悄悄發生變化。隨著海洋經濟、數字基礎設施和深遠海新產業的發展，一批原本接近拆解年限的老舊船舶，開始出現新的歸宿。
3月30日，日本船東商船三井（MOL）與日立制作所、日立系統宣布簽署諒解備忘錄，準備共同開發、運營并推動“由二手船改造而成的浮式數據中心”商業化。按照三方披露的信息，項目將圍繞需求驗證、基礎規格、運行流程和商業可行性展開研究，目標是在2027年或更晚啟動運營，重點首先放在日本，同時也會關注馬來西亞和美國市場。
| 為什么“二手船”能變成數據中心？
從公開披露的信息看，浮式數據中心的核心優勢很明確。
首先，它不需要再去拿一大塊陸地。對許多港口城市和沿海經濟區來說，大型數據中心的落地，往往已經不是“有沒有需求”的問題，而是“還有沒有地、有沒有水、有沒有足夠電力接入”的問題。使用港口、河口和沿岸水域部署浮式平臺，相當于為數據中心找到了一種新的空間解法。
其次，它建設更快。MOL與日立方面判斷，這類浮式數據中心的改造工期大約在一年左右，相比傳統陸上數據中心開發周期，最多可縮短三年。這對于當前爭搶算力資源、爭搶市場窗口期的行業來說，很有吸引力。
第三，它更適合解決冷卻問題。隨著AI服務器功率密度越來越高，傳統風冷方案的局限性正在顯現，數據中心行業正加速轉向液冷或水冷。浮式數據中心靠近海水或河水，可以直接利用周邊水體進行冷卻，從而降低制冷能耗，也減少對淡水資源的占用。
還有一點很重要：它具備可遷移性。陸上數據中心位置一旦確定，基本很難移動；而浮式平臺本質上仍是船舶移動資產，可以隨著需求、能源條件和政策環境變化進行重新部署。這種靈活性，本來就是船舶相對于固定建筑的一項天然優勢。
比起新造一座浮式平臺，使用舊船改造的最大價值，在于它能顯著降低前期投入，并重新定義船舶的剩余價值。MOL和日立明確提到，重復利用現有船體，可以減少原材料開采和加工帶來的環境影響，同時有助于降低初始投資。更現實的是，船上原有的一些系統，例如空調、取水、電力等，也可能在改造中被納入使用，從而進一步壓縮成本。
如果使用汽車運輸船進行改造，其總樓面面積約可達到5.4萬平方米，已經可以與一些大型陸上數據中心相當。
| 除了數據中心，老舊散貨船還可以變成深遠海養殖船
事實上，舊散貨船的再利用，并不只通向“算力”。在中國，這類船還走出了另一條頗具代表性的路徑，那就是改造成深遠海養殖船、養殖工船。
較早的代表案例是“國信101”。公開資料顯示，這艘中試船由一艘海上散貨船改造而來，船長96.8米、型寬16.6米，設置了3個約280立方米的養殖艙，并集成了水循環、增氧、照明、污水處理、監測和報警等系統，用于開展大黃魚等魚種試驗養殖。
在“國信101”之后，行業開始進入更多的實踐階段。2025年交付的“浙岱漁養60001”，就是這一階段的重要代表。公開信息顯示，該船由舟山企業森海牧歌投資改建，船長224.9米、型寬32.2米、型深18.5米，設有7個養殖艙，其中5個為通海艙，總養殖水體達到8萬立方米。中國船級社披露，該船按養殖工船標準入級檢驗，并采用通海型養殖艙設計。
緊接著在2025年7月，全球首艘8萬噸級通海型養殖工船“森海先鋒”正式交付。新華社報道顯示，該船由舊船改造而來，總長224.9米、型寬32.2米、型深18.5米，設有7個養殖艙，養殖水體近8萬立方米。它由森海牧歌投資建設，中船集團相關單位聯合設計，并由大連造船山船重工實施改裝。
新華社在報道中提出：適宜改造成這類養殖工船的國內外大型老舊船舶，不低于1500艘。
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