行業格局的迭代，從來不是企業主動求新求變，而是舊模式走到盡頭之后，各方不得不做出的自救與讓步。

2026年5月27日，中國汽車經銷商大會現場，一項看似尋常的組織落地動作，戳破了國內豪華車渠道多年以來的權責失衡現狀。就在這場會議之上，中國汽車流通協會正式牽頭，成立、、三大豪華品牌專屬經銷商分會；與此同時，、經銷商分會也已進入緊鑼密鼓的籌備階段。

奔馳

寶馬

保時捷

奧迪

捷豹

路虎

在官方口徑中，這類行業組織的設立，目的是打通主機廠與線下渠道的溝通壁壘，為經營承壓的經銷商找尋破局之路。但撥開表層說辭不難發現，這場姍姍來遲的渠道制衡動作，本質上意味著傳統燃油豪華車賴以生存的4S店經銷體系，已經再也撐不住原有的經營邏輯。

豪華渠道洗牌

本次經銷商大會同步披露的一組調研數據，直觀展現出當下線下渠道的艱難處境：目前國內汽車經銷商盈利門店占比僅23.5%，半數以上門店深陷虧損泥潭，81.9%的終端門店出現售價倒掛現象，新車銷售毛利更是跌至-25.5%。過去兩年時間里，全國已有近1.5萬家不同品牌4S店陸續關停退網。廣匯走向退市、北京星德寶停業歇業，通源、東安等深耕區域市場多年的流通龍頭接連爆出經營危機，傳統授權經銷模式存在的短板與脆弱性，已然暴露在整個行業面前。

市場行情持續走冷，進一步激化了主機廠與經銷商之間的矛盾。此前鬧得沸沸揚揚的保時捷經銷商集體維權事件，就是雙方分歧集中爆發的典型案例。這也讓行業上下看清一個現實：單店各自為戰、臨時抱團維權，只能換來短期的局面緩和。正因如此，行業亟需一套常態化的溝通機制，各大豪華品牌經銷商分會才順勢而生。

外界大多將分會簡單定義為溝通服務平臺，但其實際價值遠不止于此。長期以來，國內汽車經銷領域一直處于話語權不對等的合作狀態：主機廠牢牢掌控政策制定、車輛庫存、商務考核等所有核心環節，單方面下達經營指標，經銷商只能被動接受，即便長期虧損也沒有議價能力。反觀歐美成熟汽車市場，同品牌經銷商聯合發聲、行業協會介入調解商業糾紛早已成為常態，而這套成熟的渠道制衡規則，在國內市場卻長期處于空白狀態。

這套運行多年的合作模式走到難以為繼的地步，內部根源在于主機廠持續不合理壓庫、嚴苛的考核規則不斷透支渠道利潤；如今高端新能源品牌大多采用直營、代理等全新渠道模式，避開了傳統4S店壓庫、商務捆綁、多層返利等痛點，定價透明、運營靈活，持續分流傳統豪華品牌的消費群體。

依托行業協會的官方身份，經銷商零散的訴求將轉變為具備公信力的正式行業議題。往后，主機廠很難再通過分化單店、針對性打壓個別門店的方式化解渠道矛盾，以往依靠強勢地位向渠道施壓的做法，也會受到明顯約束。需要明確的是，各大品牌經銷商分會成立的初衷，是補齊溝通短板、平衡雙方話語權，絕非挑起廠商對立。分會也不會縱容經銷商隨意抬價、抗拒合理考核。其核心目標是推動全鏈條商務條款走向公開、標準、規范。

經銷商被迫自救

當下輿論普遍認可經銷商分會在疏通廠商關系、緩解渠道壓力上起到的積極作用，卻很少有人關注背后潛藏的深層風險。渠道陷入困境的根本原因，在于國內新能源汽車滲透率已突破60%，燃油豪華車的存量市場不斷萎縮，這樣的行業大趨勢，絕非廠商談判、專項補貼能夠扭轉。

早些年，BBA等傳統豪華品牌手握國內九成以上豪華車市場份額，如今這一數值已經嚴重下滑，流失的份額基本被高端新能源品牌蠶食。這是消費者用車選擇、消費理念發生根本性轉變帶來的結果。單純靠調整庫存比例、優化返利政策，根本無法阻擋行業下行的腳步。

經銷商分會能夠化解的，大多是廠商博弈中人為產生的矛盾，比如優化庫存考核標準、保障返利及時足額發放，減少門店因不合理政策被迫關停的情況。但經銷商想要真正走出困境，核心還是要加快布局新能源業務、深耕售后客戶運營、搭建完整的二手車業務體系。這類自身經營能力的升級，只能依靠經銷商主動轉型，指望分會出面談判、依靠廠家讓利并不現實。

目前國內傳統豪華品牌4S店存量已經突破三千家，重資產線下渠道明顯過剩。整個行業需要主動收縮渠道規模、迭代經營思路，讓門店從單純的賣車終端，轉型為綜合汽車服務商。

經銷商分會未來能發揮多大作用，有著清晰的評判尺度。如果能推動主機廠建立有序退網、業態轉型、品牌調換的暢通通道，并配套合理的退出補償機制，那便是順應行業趨勢的正向價值；如果一味為虧損門店兜底，持續給經營不善的經銷商續命，只會削弱渠道自主轉型的動力，讓行業本該完成的產能出清、渠道升級一再延后。

百姓評車

經銷商分會不能淪為低效渠道的維穩工具，更不該成為部分經銷商坐等補貼、消極經營的溫床。健康的渠道生態，從來不是死守每一家線下門店，而是讓落后產能有序出清，倒逼傳統豪華車經銷體系跳出“賺差價賣車”的老路子，完成從銷售終端到綜合汽車服務商的徹底轉型。廠商之間的博弈關系可以重新平衡，但客觀的市場規律，永遠不會因為人為談判而改變。