編譯|吳 靜

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

來源|carwow、Maeil Business Newspaper、nikkei、mainichi、japantimes等

5月29日，豐田宣布全面終止雷克薩斯LF-ZC的研發。這也意味著，2023年末亮相的雷克薩斯LFZC概念車將不會推出可上市銷售的量產版本。

這款電動轎車原本旨在與全新的寶馬i3和奔馳C級電動車展開競爭。

作為豐田最新一款被擱置的電動汽車車型，雷克薩斯LF-ZC于2023年日本移動出行展上首次亮相。

豐田最初計劃于2026年末推出這款雷克薩斯純電動轎車，后將上市時間推遲至2027年年中。而最新消息顯示，該車型將徹底取消投產。

雷克薩斯LF-ZC作為匯聚豐田最新技術精華的新一代EV，從設計之初就體現了全新的電動汽車理念，它展示了雷克薩斯未來車型的全新設計，豐田原本打算在日本愛知縣的一家工廠生產該車。

該車型為流線形、車身較低的“轎跑（Coupe）”型，除搭載新型高性能電池外，還利用以鋁鑄造實現零部件一體成型的“一體化壓鑄（Gigacast）”。

據2023年LFZC概念車發布會披露，除巨型壓鑄技術外，雷克薩斯還計劃對未來電動車型的生產模式進行全面革新：用一套“自動駕駛裝配線”（即自動運載系統）替代傳統生產線。

雷克薩斯曾預計，該方案能提升工廠規劃靈活性、縮短量產籌備周期并降低設備投入成本。

豐田未來仍可能推出新一代電動汽車，或將更側重SUV等其他車身形式。豐田針對中止新一代EV的開發表示，“關于商品策劃，平時就在探索包括項目的重估和整合在內的最佳體制，將迅速且細致地應對時代和需求的變化”。

純電逆風局

日本最大的汽車制造商做出這一決定是由于電動汽車需求放緩。

在電動車市場遇冷的大背景下，豐田不得不篩選銷售車型。在美國，特朗普政府改變了此前推進去碳化的方向，采取了廢除EV購買時的稅額抵免等政策。此前一直是去碳化旗手的歐盟也取消了到2035年原則上禁止銷售內燃機汽車新車的方針。

在這些政策下，競爭企業紛紛改變方針。本田撤回了到2040年新車全部改為EV和燃料電池車（FCV）的目標，轉向重新將混合動力車（HV）作為增長核心的戰略。

此前，本田e:NY1已在英國停止銷售，而且今年3月，本田還宣布停止與索尼合作開發的Afeela電動汽車品牌的所有研發工作。除此之外，本田還終止了其自主研發的電動汽車項目，包括Honda 0 SUV、Honda 0轎車和專為美國市場打造的Acura RSX SUV。

斯巴魯也將推遲原定于2028年發售的自主開發的EV。由于需求低迷，德國大眾汽車將結束在美國的EV生產。

豐田中止電動車開發的另一個背景是中國車企的崛起。國際能源署（IEA）的統計顯示，中國企業占2025年全球EV銷量的6成。利用中國國內供應商而實現的低廉定價、盡早引進自動駕駛和車聯網技術等的技術實力的提高成為競爭力的源泉。

一家豐田的一級供應商的高管表示，“以前是便宜沒好貨，但現在產品質量顯著提高。價格那么便宜，日系車很難與之競爭”。中國奇瑞汽車和比亞迪計劃在日本推出輕型EV。如果在同一個舞臺上競爭，對日系車來說情況難免越來越嚴峻。

不過，EV市場本身今后仍有望繼續擴大。IEA預測稱，2035年全球EV保有量將增至2025年的6倍以上，占全球汽車銷量的5成。

豐田似乎認為，在這種情況下，依靠高檔車雷克薩斯的“轎跑”車型來參與競爭的戰略是無法取勝的。其中一種擔憂被認為在于舒適性變差。由于在EV的地板下鋪設大型電池，車身高度提高。既要維持跑車特有的設計又要維持舒適性，難度很大。

豐田的核心課題

若想厘清豐田暫緩純電開發的底層邏輯，就必須讀懂其根植于經營底層的深層焦慮。

4月1日，首席財務官（CFO）近健太正式晉升為豐田汽車社長。時隔不到三年，豐田汽車CEO再度換人，這在極度重視穩定經營性的日本企業文化中，十分罕見。

豐田究竟正在經歷怎樣的危機？

5月8日，豐田發布的2025財年（2025年4月至2026年3月）合并財報顯示，銷售額較上財年增長5.5%，達到50.68萬億日元，成為首個銷售額超50萬億日元的日企。

但是，受中東局勢持續緊張及原材料價格上漲影響，公司新財年（2026年4月至2027年3月）凈利潤將較上財年下降22%，將連續3年下滑。

此次倉促換帥，正是豐田對當前多重危機的主動應對。

豐田上任社長佐藤恒治在任內明確警示：貿易環境不確定性、地緣政治風險，以及新興車企在產品迭代速度、成本控制上的強勢追趕，已成為關乎企業生存的重大威脅。

他直言，日本汽車產業若再不快速變革、正視風險，未來的生存空間將持續被擠壓。

新任社長近健太同樣保持著強烈的危機意識。在他看來，單從財報數據看，豐田依舊穩居行業頭部，經營狀態看似穩健舒適，但企業的核心競爭力根基正在悄然弱化。

即便坐擁全球第一的市場地位，內部對于盈利創造能力、成本結構優化的焦慮感，正不斷加劇。

在此背景下，提升盈利水平、降低盈虧平衡點銷量，成為豐田當下最核心的經營課題。

所謂盈虧平衡點，是指企業營收與成本持平、不虧不賺的臨界銷量。該數值越低，企業抗風險能力越強，即便市場銷量下滑，也能保持盈利；反之，一旦盈虧平衡點抬升，企業必須賣出更多車輛才能盈利，市場稍有萎縮便極易陷入虧損。

對于汽車這類重資產、高固定投入的制造行業而言，盈虧平衡點絕非簡單的財務數字，而是企業抵御行業周期、應對市場停滯的核心體質，更是長期盈利能力的根本體現。

危機的本質

豐田真正意識到這一點，始于全球金融危機。

彼時，豐田遭遇創立以來首次年度虧損，臨危上任的豐田章男，將降低盈虧平衡點定為企業生存的底線戰略。在其14年任期內，豐田的盈虧平衡點較金融危機時期下降約30%。

這意味著同等銷量下，企業盈利效率大幅提升，即便遭遇銷量暴跌，也能守住盈利底線，練就了極強的抗周期體質。

這套經營體系，依托于豐田章男主導的“制造更好的汽車”核心戰略，并通過TNGA架構、內部公司制、BestinTown（區域最優）經營理念落地。

其中，TNGA通過整車平臺、動力總成、核心零部件的標準化與通用化，搭配差異化的設計與區域適配方案，大幅壓縮新車研發與零部件成本，同時支撐多車型同步開發。

這套戰略的價值，在新冠疫情期間得到充分驗證。2021財年，豐田遭遇與金融危機時期相近的銷量暴跌，卻實現2.1977萬億日元的合并營業利潤。同樣的市場沖擊，當年虧損的企業如今能實現高額盈利，足以證明：降低盈虧平衡點不只是單純削減開支，更是企業強化危機應對能力的核心戰略。

但近三年，豐田的盈虧平衡點再度抬升。

一方面，美國關稅成本、供應商扶持、人才投入、軟件研發、智能化工廠建設等長期投資持續加碼，固定成本不斷走高；另一方面，豐田多路線電動化布局，導致產品譜系、動力總成類型愈發繁雜，大幅提升了研發、生產、采購的復雜度。疊加原材料漲價、日本本土人力成本上升、匯率波動等多重因素，進一步侵蝕了企業盈利空間。

歸根結底，豐田當下的危機，早已不止是關稅、地緣沖突這類外部短期波動。其本質矛盾在于：企業規模仍在擴張，但盈利結構持續弱化；在加碼未來業務、布局長期轉型的同時，成本壓力持續攀升，最終導致企業盈利韌性下降。

評判一家企業的真實競爭力，從來不能只看銷量規模與市場份額。豐田此次人事調整釋放出明確信號：即便是穩居全球第一的巨頭，也絕不能沉溺于表面增長。

在多重風險交織的復雜時代，行業競爭的本質，已經變成誰能在動蕩環境中守住更低的盈虧平衡點、構建更強的持續盈利能力。

所以，在此背景下，我們再來看豐田的選擇，便一目了然。

供應鏈韌性大考

頭頂全球第一車企的光環，但某種程度上，豐田面臨的形勢遠比外界想象中要嚴峻。

雪上加霜的是，豐田在中東的市場份額本就岌岌可危，受當地沖突影響，4月同比下降了92%，僅為2418輛。

在5月初豐田的財報發布會上，會計主管東孝典表示，該公司每年向中東出口50萬至60萬輛汽車，并推測其中略低于一半的數量將受到影響。此外，中國市場需求下滑以及美國取消電動汽車稅收優惠政策也令豐田倍感壓力。

受戰爭影響，豐田預測截至2027年3月的財年利潤將連續第三年下滑。該公司預計營業收入為3萬億日元（約合188億美元），低于分析師預期，也低于前一年同期的3.8萬億日元。

由于霍爾木茲海峽事實上長期處于封鎖狀態，面向中東地區的物流運輸陷入停滯，豐田決定進一步擴大減產規模。上周一，《日經新聞》報道稱，由于地區緊張局勢造成的物流問題，豐田計劃將海外減產幅度增加至約83000輛。此前，豐田原計劃在5月至11月期間減產約3.8萬輛。

截至5月25日，豐田已向主要零部件廠商通知修訂后的生產計劃。受中東需求下降及燃料價格上漲影響，豐田將主要減少面向中東及亞洲市場的汽油車生產。減產對象包括在中國生產的SUV“RAV4”汽油版，以及面向新興市場推出的全球戰略車型“IMV”系列等。

豐田還削減了3月和4月在日本出口到中東的汽車產量，與之前的計劃相比總共減少了約4萬輛。

豐田的供應商此前已發出警告，稱由于伊朗沖突，他們開始面臨供應短缺。這家汽車制造商表示，地區動蕩造成的6700億日元利潤損失難以彌補。

但某種程度上，豐田已經算是很好地應對了這場沖突，盡管霍爾木茲海峽的運輸路線受阻，但仍保持了工廠的正常運轉。

如果沖突持續時間更長，導致供應短缺，豐田的韌性將受到考驗，同時也將暴露全球汽車制造商對海灣地區零部件、原材料和能源供應的依賴程度。