作者丨薛皓皓

編輯丨關雎

圖源丨零一汽車

近日，零一汽車正式沖刺港交所。

2021年，圖森未來在納斯達克敲鐘，自動駕駛迎來最高光時刻。半年后，其聯合創始人、算法天才黃澤鏵做出了一個令人震驚的決定——離職造車。

他敏銳地察覺到，自動駕駛的瓶頸不在算法，而在缺乏可靠的硬件載體。2022年，黃澤鏵與商用車老兵張紅松和張偉聯手創立零一汽車，殺入新能源重卡賽道。

這家從零起步的新勢力，發展速度極其驚人。短短四年，零一汽車憑借自研的全球唯一量產矩石集成式電驅橋，不僅在技術上構筑起軟硬件一體的護城河，更在商業化上實現了狂飆。2023年至2025年，公司營收從116萬元躍升至5.22億元，三年跨越三個數量級；毛利率從-287.2%大幅收窄至-2.5%，距盈虧平衡僅一步之遙。

在2025年全球新能源重卡新勢力中，零一汽車以超300%的年銷量增長率，高居增速榜首，成為唯一一家成立四年內交付量破千的企業。

零一汽車四年累計融資近30億元，估值攀升至70.1億元。目前，創始人黃澤鏵及其控制的主體合計持股比例為30.05%。

在外部股東中，寧德時代（通過時代澤遠和景沐長青）合計持股11.51%，位列第一；淡馬錫（通過Taibai和True Light）合計持股9.06%，緊隨其后；Momenta（初速度）持股8.26%，位列第三。此外，高成資本持股5.31%，蔚來資本（合蔚投資）持股4.31%，安徽靈通持股3.34%，聯想基金持股2.91%，天善資本持股2.60%，太倉國資委合計持股2.33%。

01算法天才與30年老兵的“老少配”

2021年4月，圖森未來在納斯達克敲鐘。這是整個自動駕駛行業的首次高光時刻。然而，僅僅半年后，作為聯合創始人的黃澤鏵卻做出了一個令所有人錯愕的決定——離職。

黃澤鏵是90后，2012年7月獲得北京航空航天大學計算器科學及技術學士學位，2015年5又在卡內基梅隆大學獲得機器人學碩士學位。畢業后不久，他便加入剛成立的圖森未來，擔任工程高級副總裁，全面負責自動駕駛系統的軟硬件研發及產品化。

零一汽車創始人 黃澤鏵

2021年黃澤鏵離開時，正是圖森未來的巔峰時刻，股價創下歷史最高點。黃澤鏵的離職基于一個理性判斷：“自動駕駛不缺算法，缺的是硬件載體。”

在圖森未來的6年里，黃澤鏵親歷了自動駕駛卡車從0到1的突破。但他越來越清晰地看到，行業的瓶頸不在于軟件研發，而在于硬件能否按時、可靠地進行量產交付。圖森的底層基因是軟件公司，無法做整車；而美國缺乏相應的整車產業鏈基礎。

離職后的黃澤鏵先回了家，休息了幾個月。期間，辰韜資本帶著他深入中國重卡供應鏈，這讓他意識到，中國具備美國所不具備的整車制造基礎。

于是，一個從未造過車的算法天才，決定下場造重卡，而辰韜資本成為他唯一的天使投資人。

2022年，零一汽車成立。彼時，正值自動駕駛卡車行業的寒冬，海外同行接連倒下，融資渠道收緊。黃澤鏵給公司取名“零一”，一方面寓意從0到1的創業過程，另一方面則源于他的程序員底色：在二進制的世界里，0和1是最簡單的數字，卻能定義所有事情。他希望公司保持這種簡單性，同時構建無限可能。

造車涉及供應鏈管理、硬件制造等黃澤鏵并不熟悉的領域。黃澤鏵找到了張紅松，擔任聯合創始人和總裁。張紅松曾任福田戴姆勒副總裁，在商用車領域摸爬滾打了30年。兩人相差近30歲，在2022年才正式見面。張紅松回憶，黃澤鏵找他喝了很多次茶，反復問造車需要多少錢、造車簡不簡單。黃澤鏵后來坦言，如果沒有張紅松，他做這件事至少得花10倍的冤枉錢。

此外，黃澤鏵還拉來了另一位老兵張偉，擔任聯合創始人和COO。張偉曾任北汽福田股份有限公司集團副總裁、中國重汽集團執行董事，擁有25年以上商用車經驗。

創業初期的艱難，滲透在每一天。為了給某個零件砍價，黃澤鏵這個典型的“I人”喝了一斤多酒，省下了100多萬的開發費用。張紅松則將傳統重卡企業苛刻的降本精神注入零一基因，連交車送給司機的大紅花、員工吃的盒飯都要跟供應商不斷談價格。

2024年，零一汽車的產品終于從圖紙走向現實。但真正的挑戰才剛剛開始。面對一個從未聽說過的品牌，客戶憑什么要掏出近60萬元購買？對于資金有限的車隊老板來說，這是一筆巨大的開支。

圖源：零一汽車

黃澤鏵給客戶算了一筆賬，零一的電耗比同類產品節省約15%-20%，一年能省3萬多電費；車輕了近一噸，每年能多掙4.5萬運費。

截至2025年底，零一汽車已累計交付了1600輛重卡，2025年下半年銷量環比增長近300%。它成為新能源重卡賽道增長最快的企業，河南、河北等地區復購率高達70%。

2026年，零一汽車預計銷量飆升至5000臺，并計劃沖刺8000臺。

01 Momenta連投4輪

2022年7月拿到第一筆投資，2026年5月完成B2輪第二次交割，零一汽車在不到四年時間里累計融資金額約人民幣近30億元，投后估值從最初的3億元一路攀升至70.10億元。

從招股書披露的股東名單來看，投資方包括寧德時代、淡馬錫、Momenta（初速度）、蔚來資本、聯想基金、高成資本、紫金礦業、茅臺投資等機構。

各路資本扮演著不同的角色，大致可分為財務投資者、產業投資方和國資三股力量。

在財務投資者陣營中，辰韜資本是零一汽車最早的伯樂。2022年7月，辰韜資本旗下主體嘉興實諾以6000萬元獨家投資天使輪，投后估值3億元。

隨后在2023年3月和6月，天善資本、新宜資本以及聯想基金相繼入場，推動公司估值在成立不足兩年內翻逾兩倍，達到7.34億元。

隨后國際頂級資本開始押注。在2026年5月9.25億元的B2輪融資中，淡馬錫通過Taibai和True Light合計認購4億元，并同步受讓了天善知行、聯想基金、辰韜資本合計轉讓的部分老股，一舉成為最大的財務投資方。

在產業投資方陣營，寧德時代、Momenta（初速度）和蔚來資本的加入，為零一汽車構筑了堅實的生態護城河。Momenta是國內自動駕駛量產方案領域的頭部企業，也是持續跟投次數最多的外部股東。從2024年6月首次以1050萬元入場開始，Momenta在后續三輪融資中連續加注，四輪合計投資超過人民幣1.9億元。其CEO曹旭東與黃澤鏵私下亦是朋友，這種產業協同邏輯，在重卡智能化的終局敘事中不難理解。

2026年2月，全球最大動力電池企業寧德時代通過旗下福建時代澤遠和深圳景沐長青，以受讓老股與認購新股相結合的方式入股，合計代價超過人民幣3.1億元。其入場不僅帶來資金，更意味著零一汽車在電池供應鏈上的戰略卡位。幾乎在同一時期，蔚來資本旗下合蔚投資以1.5億元參與領投B1輪。蔚來在乘用車領域的換電生態與零一汽車在重卡領域的智能化布局，存在著巨大的潛在協同空間。

在國資陣營，地方政府基金的接力支持同樣引人注目。太倉國資委是最早入場的地方國資股東，通過太倉壹號和婁東基金合計投入7000萬元。隨后，杭州國資興杭創投在A2-3輪合計注資1.26億元。進入B輪階段，安徽國資背景的安徽靈通集團合計投資2億元；常州國資背景的常州凱隆、山東綠能基金等也入場。這些國資背景的股東，不僅提供了資金支持，更為零一汽車在各地的業務落地與政策協同提供了隱形助力。

截至招股書文件日期，單一最大股東集團（黃澤鏵及其控制的關聯實體）合計持有公司已發行股份總額的30.05%，是公司的絕對控制方。

在主要外部股東方面，寧德時代（通過時代澤遠和景沐長青）合計持股11.51%，位列第一；淡馬錫（通過Taibai和True Light）合計持股9.06%，緊隨其后；Momenta（初速度）持股8.26%，位列第三。此外，高成資本持股5.31%，蔚來資本（合蔚投資）持股4.31%，安徽靈通持股3.34%，聯想基金持股2.91%，天善資本持股2.60%，太倉國資委合計持股2.33%。

03營收三年三級跳

2023年，零一汽車的全年收入僅為116萬元，彼時公司剛剛完成首款車型的小批量交付，商業化尚處于起步階段。2024年，隨著驚蟄系列產品正式上市，收入躍升至1.24億元，同比增長約75倍。2025年，收入再度躍升至5.22億元，同比增長321%，三年間實現了從百萬級到億級再到五億級的三級跳。

從收入結構來看，新能源智能重卡銷售始終是核心支柱，2025年占總收入的97.2%，其余來自零部件及無人重卡解決方案收入。這一結構的高度集中，既體現了公司產品線尚在拓展初期，也說明主力產品的市場接受度正在快速提升。

圖源：招股書

毛利率的變化，是零一汽車財務故事中最值得關注的一條線。2023年，公司毛利率為-287.2%，每賣出一輛車，成本是收入的近四倍，這是早期小批量生產、規模效應尚未形成的必然代價。2024年，隨著交付量放大，毛利率收窄至-34.7%，改善幅度超過250個百分點。2025年，毛利率進一步收窄至-2.5%，距離毛利轉正僅一步之遙。

這一趨勢背后，是單車成本隨規模擴張的快速攤薄。2025年全年交付約1200臺，較2024年增長超300%，規模效應開始顯現。黃澤鏵曾公開表示，公司在2025年第四季度已實現經營性現金流轉正，這與毛利率的快速改善相互印證。

年內凈虧損從2023年的1.14億元，擴大至2024年的2.41億元，再到2025年的2.81億元。凈虧損率逐年降低：2023年凈虧損率高達9829%，2024年收窄至194.1%，2025年進一步收窄至53.8%。

研發費用是零一汽車支出結構中占比最高的單項。2023年研發投入7142萬元，占當年收入的6141%；2024年增至1.16億元；2025年進一步增至1.26億元，占當年收入的24.1%。三年累計研發投入超過3億元。

這一投入結構，折射出零一汽車"軟硬件一體"的戰略定位。公司自研的矩石集成式電驅橋，即新能源重卡核心動力總成，屬于行業少有的四合一中央集成電驅橋（電機+變速箱+驅動橋+取力器一體化），還同步投入自動駕駛全棧能力的開發。研發費用率從6141%降至24.1%，并非研發力度的減弱，而是收入基數快速擴大后的自然稀釋，研發投入的絕對值仍在持續增長。

2025年，零一汽車已交付1,176輛重卡，成為全球年銷量最快突破1,000輛的新能源重卡新勢力企業。

圖源：招股書

供應商結構的演變，清晰映射出零一汽車從研發期向量產期的發展軌跡。2023年，前五大供應商采購額僅1815萬元（占比33.3%），以測試認證為主；隨著2024年量產啟動，動力電池躍升為第一大采購品類，到了2025年，動力電池供應商擴展至四家，合計采購額達3.39億元（占總采購額39.8%），帶動前五大供應商采購總額達到4.23億元（占比49.6%）。

客戶結構的變化，是零一汽車商業化成熟度最直觀的體現。2023年商業化未啟動時，公司僅有河南客戶A一個主要客戶，貢獻115萬元收入（占比98.9%）；2024年產品上市后，前五大客戶迅速擴展至河南、廣西、山西、河北、四川五省，合計貢獻收入7539萬元（占比降至60.8%）。到了2025年，前五大客戶合計貢獻收入1.87億元，占總收入比例進一步降至35.8%，客戶集中度顯著分散。

在新能源重卡市場中，除了零一汽車、深向科技等造車新勢力，傳統車企是占據市場主導地位的力量。徐工集團、三一集團、重汽集團、解放汽車、一汽集團、東風集團、陜汽集團等等統企業，憑借成熟的生產體系、豐富的工程經驗和全面的銷售網絡，占據了超過80%的市場份額。新勢力的市場正在迅速上升，但要在市場站穩腳跟，還有很長的路要走。

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