國內新能源汽車產業在持續擴張的同時，競爭重心從銷量規模轉向生態服務的“深水區”。補能網絡這一曾經依附于整車的配套基礎設施，如今一躍成為車企競相角逐的核心賽道。

近日，比亞迪、廣汽集團先后官宣與中石化達成深度戰略合作，前者聚焦兆瓦閃充網絡布局，后者著力打造縣域一站式汽車綜合服務站點。兩大車企攜手傳統能源巨頭的動作，被業界視為競爭邏輯切換的標志性事件。縱覽整個行業，越來越多車企正跳出單純賣車的傳統思維，積極布局充電樁、換電站等補能設施，加速轉向全產業鏈生態運營。

跨界抱團成為新趨勢

在充換電行業發展初期，特斯拉、蔚來、理想、比亞迪等車企多選擇自建場站。不過，兆瓦級超充站、大型換電站屬于典型重資產項目，單座全新自建站投入較高，疊加土地審批周期長、高壓電力擴容、設備長期運維等多重剛性成本，持續且龐大的資金壓力成為車企全域獨立布局的最大障礙。

在此背景下，部分車企轉變擴張思路，攜手中石化等傳統能源巨頭開展深度戰略合作，由此開啟輕資產布局新階段。作為中國最大成品油和石化產品供應商，中石化擁有覆蓋全國最廣的能源服務網絡，當前已有超過3萬座綜合加能站、1.4萬座充換電站。前不久，比亞迪、廣汽集團兩大頭部車企接連宣布與中石化的跨界合作，成為行業典型案例。

根據比亞迪與中石化簽署的戰略合作協議，雙方將依托中石化全國超3萬座加能站的龐大線下網絡，規模化改建/新建比亞迪兆瓦閃充站，共建“萬站聚能加油閃充”智慧能源生態。具體來看，雙方將采用“站中站”輕量化改造模式，不拆除原有加油機，不改動儲油區，保留完整加油功能，僅在空余車位加裝比亞迪的兆瓦級閃充設備，單站改造周期控制在7～15天。據悉，溫州首座示范站已對該模式完成落地驗證。

按計劃，2026年下半年，比亞迪與中石化將優先完成1萬座站點改造，重點覆蓋全國高速服務區、城市主干道及縣域交通樞紐；2027年合作改造站點擴大至2萬座，2030年前完成中石化全部3萬余座加能站閃充配套升級。

在這一過程中，中石化握有成熟點位、土地資源與客流，比亞迪則輸出領先的閃充技術與整車生態，雙方優勢互補，將大幅降低建站成本與落地難度。同時，合作站點充電樁支持200～1000V全電壓平臺，對全品牌車型開放，非比亞迪品牌的車輛亦可使用，并打通會員體系、拓展洗車、維保等增值服務，實現燃油車、電動汽車雙向引流，打破品牌壁壘與單一盈利模式。另外，這也能讓比亞迪以更快的速度和更低的成本實現閃充站建設目標。

廣汽則將目光瞄準縣域市場。近日，由廣汽集團與中國石化廣東石油分公司聯合打造的全國首座能源與汽車綜合服務站點——中石化瓊海廣汽綜合銷售服務中心，在廣東湛江遂溪正式開業，雙方創新推出加油站、汽車銷售、維保服務一體化新模式。縣域市場土地、人力成本相對更低，但獨立布局補能網絡難度較大，依托能源巨頭成熟網點，廣汽得以快速完成縣域補能與服務網絡的覆蓋，精準挖掘下沉市場潛力。

除中石化、中石油等能源企業外，各地城投、交投、產投等地方國資平臺同樣成為車企布局補能網絡的核心合作伙伴。這種車企聯動能源企業、地方國資平臺共建共享的協同模式，正成為現階段規模化鋪開補能基建的主流路徑之一，推動行業從車企全額自建的重資產模式，轉向多方聯合共建、收益共享的輕資產運營模式。

換電賽道迎來新格局

如果說超快充是當下的主流選擇，那么換電模式正迎來全新發展節點。長期以來，換電因補能速度快、可緩解電池衰減、適配營運車輛高頻出行等優勢備受關注，但標準不統一、品牌壁壘高等問題，始終制約其規模化發展。

進入2026年，換電賽道迎來多重催化因素。作為換電領域的核心力量，蔚來逐步開放換電體系，向其他品牌車輛及第三方運營商共享場站資源。據蔚來官方數據，截至6月11日，蔚來已在全國建成8962座充換電站，其中換電站3905座。按計劃，今年年底蔚來換電站總數將突破4600座。此外，蔚來第五代換電站將于今年三季度啟動大批量部署，該版本支持蔚來、樂道及螢火蟲三大品牌車型共享使用。

值得關注的是，2026年1月，蔚來與寧德時代簽署為期5年的深度戰略合作協議，圍繞長壽命電池、換電適配技術等開展專項聯合研發，并共同推進換電技術標準制定及換電網絡資源共享。3月，國內首個換電互換性標準——《純電動乘用車螺栓式換電系統互換性技術要求》正式發布，首次實現標準電池包、機械連接、電氣接口、通信協議等多方面的統一。

此外，2026年4月，寧德時代提出“超換一體”（即超充+換電）概念，將旗下乘用車“巧克力”換電站與重卡“騏驥”換電站統一升級，站點標配神行超充樁，使單座站點同時具備極速換電、大功率超充兩種補能能力。長安、奇瑞、廣汽、賽力斯、上汽通用五菱、北汽等作為首批合作伙伴，加入“超換共享網絡”，推進補能基礎設施的共建共享，并公布了網絡建設規劃：2026年底建成4000座超換一體站，2028年底建成超10萬座共享補能站點。

在車型方面，包括一汽、長安、北汽、奇瑞、廣汽等主流品牌在內，越來越多的換電車型正推向市場。以北汽為例，2026年5月下旬，BEIJING EU8正式上市，推出換電版與充電版車型，適配網約車、出租車等不同出行場景。

業內人士分析認為，換電模式的商業邏輯正逐步走向閉環。一方面，統一的電池與接口標準降低了車企的入局門檻，中小車企無需單獨研發換電體系，可直接接入成熟網絡，大幅節省研發與建站成本；另一方面，換電站的利用率大幅提升，場站運營方不再依賴單一品牌的車輛，營收能力得以改善。

當前，換電與超快充不再是非此即彼的對立路線，而是根據使用場景差異化發展，雙線并行的格局日益清晰。

全域競合布設生態局

超快充是當前補能賽道競爭非常激烈的領域。隨著電池技術、高壓平臺持續迭代，國內超快充技術不斷刷新量產紀錄，“充電10分鐘續駛400公里”已不是什么稀罕事。而且，乘用車與商用車同步邁入兆瓦超充時代。前不久，華為數字能源智能充電網絡營銷運作部長時準江在一次行業會議上透露，當前乘用車電池倍率可達12C/15C，商用車起步即對標兆瓦級充電功率。

5月7日，理想汽車創始人、董事長兼首席執行官李想公開發文，呼吁行業同仁攜手推進5C增程技術的規模化應用，并同步加快5C超充站及配套充電樁的網絡建設，以應對節假日高速充電資源緊張問題。

技術競賽之外，運營服務能力正成為新的“分水嶺”。行業單純比拼充電功率、場站數量的參數“內卷”紅利逐步消退，大功率超充帶來的高額建站成本、電網擴容壓力、節假日高峰擁堵、單場站盈利薄弱等現實難題持續凸顯。僅靠充電服務費盈利的傳統模式難以為繼，場站利用率、全場景服務體驗、多元收益開發、智能調度運維，拉開了各企業長期競爭力的差距。

頭部企業紛紛跳出單一補能工具思維，探索可持續的場站盈利模型，“充電+”多元業態成為破局價格“內卷”的關鍵。各大運營商在充電場站疊加便利店、餐飲、洗車、廣告、保險等增值服務，將補能網點變身綜合服務空間，擺脫單純依靠服務費盈利的困境。光儲充一體化、V2G車網互動、虛擬電廠也成為熱門方向。通過搭配光伏、儲能設備，場站可以利用峰谷電價差降低用電成本，還能參與電網調峰、電力交易，讓充電樁從單純的用電終端，轉變為分布式能源節點，創造全新收益。

從單純賣車到布局補能、運營能源生態，車企的轉型折射出中國新能源汽車產業的升級之路。

如今的補能賽道，早已不是簡單的“建樁競賽”，而是技術、服務、生態的綜合比拼。短期來看，行業仍需攻克標準、盈利、運維等難題；長遠而言，打通車、樁、網、能源全鏈路，構建開放共贏的產業生態，才是所有參與者的終極目標。

文：張冬梅 編輯：龐國霞 版式：劉曉燁