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本文所有研判、觀點(diǎn)、評(píng)述，均基于國(guó)家公開產(chǎn)業(yè)政策、上市公示公告、行業(yè)公開整合預(yù)案、公開監(jiān)管問(wèn)詢文書等公開信息推演分析；文中提及整合方案、產(chǎn)業(yè)布局、權(quán)責(zé)劃分內(nèi)容，均為行業(yè)內(nèi)部草稿預(yù)案、階段性研判方案，非企業(yè)官方落地生效文件。本文僅屬于國(guó)資產(chǎn)業(yè)輿論監(jiān)督、行業(yè)經(jīng)濟(jì)議題客觀評(píng)析范疇，不針對(duì)任何自然人、企業(yè)主體進(jìn)行人格貶損、名譽(yù)詆毀；本文觀點(diǎn)僅代表作者行業(yè)研判立場(chǎng)，不構(gòu)成投資建議、行政定性、司法定論，轉(zhuǎn)載、節(jié)選、二次傳播需完整保留全文免責(zé)聲明，違者自行承擔(dān)全部法律風(fēng)險(xiǎn)。

汽車強(qiáng)國(guó)，核心在于產(chǎn)業(yè)鏈自主可控、底層技術(shù)自研自立，而非整車組裝、外部集成。對(duì)照《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》央企科創(chuàng)攻堅(jiān)硬性要求，本輪一汽集團(tuán)研發(fā)板塊大一統(tǒng)整合，看似集中全域科創(chuàng)資源、統(tǒng)籌研發(fā)預(yù)算、補(bǔ)齊平臺(tái)短板，契合國(guó)資科創(chuàng)集約化改革風(fēng)向，本質(zhì)只是內(nèi)部行政架構(gòu)合并、對(duì)外技術(shù)采購(gòu)統(tǒng)籌整合，依舊數(shù)十年延續(xù)外購(gòu)核心、集成造車?yán)下罚讓蛹夹g(shù)依附、科創(chuàng)投入功利化、自研體系空心化的行業(yè)頑疾未得到根本性破除，國(guó)家級(jí)整車央企自主科創(chuàng)使命缺位、產(chǎn)業(yè)鏈安全擔(dān)當(dāng)不足問(wèn)題亟待正視整改。

必須厘清國(guó)資改革核心本質(zhì)：組織架構(gòu)合并≠核心技術(shù)自主，平臺(tái)人員整合≠科創(chuàng)攻堅(jiān)突破，預(yù)算統(tǒng)籌歸集≠自研能力提升。本次整合收攏紅旗研究院、集團(tuán)研發(fā)總院、奔騰技術(shù)分院三大獨(dú)立研發(fā)主體，搭建集團(tuán)垂直統(tǒng)一研發(fā)總院，統(tǒng)一管控研發(fā)流程、統(tǒng)籌年度研發(fā)預(yù)算、歸集研發(fā)人員編制，全部屬于企業(yè)內(nèi)部管理層面集約化改革，優(yōu)化的是對(duì)內(nèi)管理效率、對(duì)外合作議價(jià)能力，并未錨定三電核心架構(gòu)、車規(guī)主控芯片、高階車載底層算法三大卡脖子領(lǐng)域攻堅(jiān)專利技術(shù)，無(wú)法從根源破除對(duì)外科技企業(yè)深度技術(shù)依賴，治標(biāo)不治本。

復(fù)盤當(dāng)下一汽集團(tuán)全域整車技術(shù)底盤，自主可控短板一目了然：全系量產(chǎn)新能源混動(dòng)車型底層整車架構(gòu)，取自數(shù)年前屬地法院市場(chǎng)化司法并購(gòu)存量資產(chǎn)，企業(yè)僅獲得整車外觀、內(nèi)飾、底盤適配修改使用權(quán)，無(wú)權(quán)自主改寫底層電控邏輯、迭代整車三電底層體系，架構(gòu)迭代權(quán)限完全受制原技術(shù)權(quán)屬方；智能車載全域配套體系高度外包，全系乘用車智能座艙硬件、車載操作系統(tǒng)、全域高階自動(dòng)駕駛算法，全部長(zhǎng)期綁定頭部外部科技企業(yè)獨(dú)家配套供給，集團(tuán)內(nèi)部千人研發(fā)團(tuán)隊(duì)，核心工作僅為多方供應(yīng)商對(duì)接協(xié)調(diào)、整車適配調(diào)試、售后問(wèn)題整改，不具備底層代碼編寫、電控架構(gòu)自研、車規(guī)芯片適配自研核心能力，研發(fā)工作始終停留在應(yīng)用端，從未觸及核心底層。

本次整合對(duì)外包裝的科創(chuàng)賦能、技術(shù)自立，剝開宣傳內(nèi)核一目了然：只是把旗下各品牌分散式、碎片化對(duì)外技術(shù)采購(gòu)，升級(jí)為集團(tuán)總部集中式集采，依托體量提升對(duì)外議價(jià)能力、壓低采購(gòu)單價(jià)而已，從頭到尾沒(méi)有改變“外購(gòu)核心零部件、外部底層技術(shù)、本土整車組裝”的產(chǎn)業(yè)定位，產(chǎn)業(yè)模式?jīng)]有質(zhì)變。除此之外，本次耗資運(yùn)維全域統(tǒng)一行車數(shù)據(jù)平臺(tái)，更是陷入典型國(guó)資形式化科創(chuàng)誤區(qū)：紅旗高端新能源、奔騰家用燃油新能源兩大車型電子架構(gòu)搭建年代不同、數(shù)據(jù)制式完全異構(gòu)，數(shù)據(jù)無(wú)法互通復(fù)用，強(qiáng)行合并統(tǒng)一平臺(tái)，只會(huì)每年新增高額數(shù)據(jù)清洗、平臺(tái)運(yùn)維、人員管理成本，形成無(wú)效數(shù)據(jù)沼澤；同時(shí)全域脫敏行車運(yùn)行數(shù)據(jù)，權(quán)屬全部歸屬外部技術(shù)服務(wù)商，一汽集團(tuán)無(wú)權(quán)調(diào)取底層數(shù)據(jù)迭代自研算法，智能汽車核心數(shù)字資產(chǎn)、算法迭代話語(yǔ)權(quán)完全缺失。

放眼全國(guó)整車行業(yè)迭代周期，2027年將成為車企智能化分層生死分水嶺，也是行業(yè)公認(rèn)的車企智能化諾基亞時(shí)刻：比亞迪、長(zhǎng)安、吉利等深耕自研車企，可實(shí)現(xiàn)整車級(jí)45天全域OTA閉環(huán)迭代，快速適配用戶智能化需求、補(bǔ)齊產(chǎn)品短板；受制于多層級(jí)集團(tuán)審批、多方外部供應(yīng)商協(xié)同、底層技術(shù)受制于人三重制約，即便完成大一統(tǒng)研發(fā)整合，一汽集團(tuán)全域車型OTA迭代周期依舊穩(wěn)定遠(yuǎn)超行業(yè)均值，響應(yīng)市場(chǎng)速度滯后。資本可以并購(gòu)成熟硬件、資金可以外購(gòu)現(xiàn)成架構(gòu)、預(yù)算可以采購(gòu)配套服務(wù)，但永遠(yuǎn)買不來(lái)產(chǎn)業(yè)底層核心競(jìng)爭(zhēng)力，買不來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈自主可控底氣。作為國(guó)家布局東北的核心整車央企，長(zhǎng)期依附外來(lái)技術(shù)，重資本并購(gòu)、輕底層自研，已然背離汽車強(qiáng)國(guó)國(guó)家級(jí)戰(zhàn)略布局。

結(jié)語(yǔ)：

國(guó)有車企科創(chuàng)改革，切忌重形式、輕內(nèi)核，重并購(gòu)捷徑、輕深耕自研，重短期產(chǎn)品落地、輕長(zhǎng)期技術(shù)筑基。行政架構(gòu)整合、研發(fā)平臺(tái)合并，只能修飾產(chǎn)業(yè)門面、優(yōu)化科創(chuàng)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，底層自主專利、自有底層算法、本土科創(chuàng)梯隊(duì)，才是車企穿越行業(yè)周期、扛起央企使命的立身之本。破除技術(shù)空心化，必須摒棄短平快外購(gòu)造車思維，沉下心長(zhǎng)期攻堅(jiān)硬核技術(shù)，扛起國(guó)家級(jí)車企科創(chuàng)攻堅(jiān)使命，筑牢汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全底盤。