汽車央企整合重組或提速。

這是歷史的必然，也是保障國有資產安全，做強汽車央企的唯一出路！尤其是在全球汽車產業百年未有之大變局的當下。

一汽、東風和長安三大汽車央企重組整合雖然一波三折，阻力重重，可放在2026年審視，卻已經具備充分性和必要性，即便長安汽車已被提升為第三家汽車央企。

就在今年6月，吉利李書福已經在重慶論壇演講宣布，吉利將關停并轉冗余主體，集中優勢資源做強0175.HK，仿佛一枚石子投入湖面。

而就在此前幾日，北方重鎮已經對此想法心有靈犀，可針對的卻是面對嚴峻挑戰的汽車央企。

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“預計2030年國內整車企業集團數量將由71 家縮減至15家左右。”這句話并非危言聳聽，而是出自誕生中國汽車工業長子的長春市工業和信息化局。

6月8日，該市發布《長春市汽車產業發展“十五五”規劃（征求意見稿）》（簡稱《規劃》）。

一座被稱作中國汽車工業搖籃的城市，在自己最重要的產業規劃文件中，主動揭開了龍頭企業的傷疤。

「《長春市汽車產業發展“十五五”規劃（征求意見稿）》節選」

《規劃》中直截了當地指出，中國一汽面臨產銷量不及預期、新能源轉型緩慢、對合資品牌依賴過重等問題，并預警其“在市場‘內卷’和國家對汽車產業邁入‘強監管’的背景下，近年來我市一汽產銷出現下滑，未來或將面臨央企戰略重組的壓力”。

有意思的是，現在官網已經找不到這份公告，但無奈其早已擴散。

正如該局所提到的，中國汽車市場正經歷深刻的結構性變革，不僅是一汽，東風、長安兩家本打算重組汽車央企（后暫停），無不在經受著產業和市場的嚴酷考驗。

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這份《規劃》發布兩天后，中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）數據顯示，國內市場銷量雖然下滑，但5月新能源汽車國內銷量占比達到61.7%，中國品牌乘用車市占率攀升至75%。

與此同時，傳統燃料乘用車國內銷量同比暴跌41.8%，而汽車出口則延續強勁勢頭，連續兩個月保持在90萬輛以上。中國汽車市場的變化，讓所有人始料不及。

早在2024年3月，時任國務院國資委主任的張玉卓就已點明問題，他認為三大汽車央企在新能源領域的發展“不如特斯拉，不如比亞迪”。

國務院國資委也已明確表態，將對整車央企進行戰略性重組，目標是將研發、制造和市場等優勢資源集中起來，打造具有全球競爭力的世界一流汽車集團。

這番話在當時引發行業震動，但如今再看，《汽車K線》認為這并非批評，而是最初的警鐘。

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當初的預警，如今正在變為現實。

今年5月中國汽車銷量為262.9萬輛，同比下降2.1%；其中，國內銷量170萬輛，同比下降20.4%。國內汽車市場確實整體承壓，但承壓不等于中國車企全軍覆沒。

中汽協統計口徑下，比亞迪月銷量38.3萬輛，位居月度榜首；奇瑞月銷24.8萬輛，同比增長20.4%；吉利銷量為28.5萬輛，同比增長2.1%。在同樣的市場環境下，這些民營上市車企，守住了陣地。

再看三家汽車央企。長安汽車5月銷量18萬輛，同比下降20.7%；中國一汽5月銷售25萬輛，剔除零跑汽車銷量后，僅16.8萬輛，同比降幅達到31.43%，在《汽車K線》統計的17家車企中，降幅居首；東風汽車集團月銷量為16.8萬輛，同比下降14.2%。

換一種對比方法，可能更加直觀，任意兩家汽車央企5月銷量之和，尚不及比亞迪一家的月銷量。

不僅如此，三家汽車央企降幅均顯著大于行業整體水平，且在銷量Top10中，降幅包攬前三。

中國汽車市場傳統的“幾大幾小”格局，已被徹底顛覆。

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更值得警惕的是結構性問題。今年5月，傳統燃料乘用車國內銷量49.7萬輛，比去年同期減少了35.7萬輛。而三家央企中的兩家，銷量結構中燃油車仍占大頭。

根據中汽協公布的新能源銷量進行推算，一汽約56.4%（包含零跑），長安約52.8%，只有東風燃油車占比約為42.3%。

中國一汽、長安汽車兩家央企的主力產品，恰好是市場正在加速拋棄的部分。

在三家央企中，長安汽車經常被認為轉型最早、投入最大。2025年7月從兵裝集團獨立后，外界對它的期待更高了一層。

但長安汽車的表現卻難言理想。今年5月，長安汽車新能源銷量8.54萬輛，同比下降9.93%。1-5月新能源累計銷量32.17萬輛，同比下降8.31%。

其傾注全力打造的阿維塔，不僅沒能如愿在今年二季度登陸港股市場，今年以來月銷量也僅在數千輛規模徘徊。

「圖片來源：長安汽車產銷快報」

而在同一時期，行業新能源汽車銷量快速增長，5月整體增長達14.4%，1-5月增長3.5%。整個新能源賽道仍在擴容，長安汽車卻在萎縮。

這說明一個深層問題，長安汽車的轉型可能只是用新能源產品替代了部分燃油車基盤，而非真正開辟增量市場。

汽車央企單打獨斗式的轉型，似乎已到瓶頸。

從國家層面，從南北車到能源，通過整合重組資源做強，是國家意志。雖然面臨市場陣痛，但三大汽車央企仍然擁有雄厚的人才儲備和資金資源支持。

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事實上，汽車央企之間的整合探索早已開始。

2025年2月，長安汽車與東風汽車集團相繼發布公告，雙方控股股東正在籌劃重組事項。消息一出，資本市場震動，大家都在盤算著兩家合計年銷量超500萬輛，一旦合并將超越比亞迪，成為中國第一大車企，并躋身全球前五。

但“長風重組”在經歷116天的談判后，或是遇到巨大阻力，于去年6月宣告擱置。隨后，中國長安汽車集團正式掛牌，成為國資委直管的第100家央企。

“長風重組”雖未能成行，但中國汽車央企的格局從“兩強對峙”變成“三足鼎立”。

回過頭看，“長風重組”擱淺的原因并不復雜。

兩家汽車央企市場高度重疊，管理體系更難以兼容。在《汽車K線》看來，“長風重組”的最大分歧正是重組主導權的歸屬。

正所謂船大難掉頭，兩艘大船重組產生的內部摩擦，很可能會削弱重組原本應發揮的作用。

這也留下了一個現實問題，如果強強聯合不是簡單的合二為一，那央企整合的路到底該怎么走？

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近日，長安汽車給出了一個新思路。

6月13日，北汽集團與長安汽車簽署戰略合作框架協議。雙方在智能駕駛、新能源技術、供應鏈采購、產能共享、海外市場五大領域展開深度協同。

值得注意的是，這次合作不涉及股權置換，也沒有任何資產合并，只是在產能利用、核心零部件采購、自動駕駛技術研發、海外渠道共享等方面尋求資源互補。

從“長風重組”的股權式合并，到長安汽車與北汽集團的輕資產協同，兩條整合路徑的區別只在于方式。股權合并遇阻后，長安汽車找到了一條更務實的路徑，不搞誰吞并誰，而是在成本投入最多的環節，把資源集中起來打硬仗。

這或許才是央企整合更現實的解法，不是所有的整合都要合二為一，有時候攥指成拳更有效。

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除了央企與地方性國企之間的橫向協同，央企內部的專業化整合也在加速推進。

國務院國資委企業改革局局長林慶苗曾明確表示，國資委將聚焦國有資本“三個集中”，以重組整合為抓手，扎實推進國有經濟布局優化和結構調整，加快建設更多世界一流企業。

2025年，在國務院國資委指導下，中國一汽牽頭完成央企動力電池專業化整合，成立中汽新能（天津）電池科技有限公司。這家新公司當年即實現銷量同比增長3倍，中國一汽也借此機遇成功實現大容量全固態電芯的成功下線，在固態電池領域取得突破。

商用車領域的整合也在醞釀。行業和資本市場普遍預判，一汽解放與東風商用車兩大商用車資產有望率先合并，組建全國性商用汽車央企。

這一判斷并非空穴來風，今年1月，在東風體系工作30余年、主導東風商用車業務整合的關鍵人物張小帆，調任一汽集團副總經理。

人事變動往往是整合的信號。

另外，早在2020年，三家汽車央企聚焦新能源智能網聯領域，聯合成立的中汽創智，如今已從研發攻堅邁向產業化落地的新階段，整車央企內部有望形成“乘商分離、技術統一”的格局。

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推進央企整合，本質上不是要給轉型不力的企業找退路，而是要把分散的資源捏合成拳頭。所以，長春主動指出一汽的問題，并非唱衰“共和國長子”，而是對產業變革有清醒的認知。

由此可見，央企整合是產業發展的需要。

首先是資源集中的需要。

三家央企在研發、采購、平臺上各自為戰，各自投入巨資研發相似的技術平臺，各自建立相似的供應鏈體系。這種重復建設意味著效率的極大損失。專業化整合的核心邏輯，正是將分散的資源集中起來，形成規模效應。

其次是窗口期的緊迫。

新能源汽車滲透率從2020年的5%到2026年5月的56.9%，只用了6年時間。若如長春市預判的，到2030年國內整車企業將從71家銳減至15家左右，在這場瘋狂的淘汰賽中，央企若繼續單打獨斗，將面臨極高風險。

再次是全球競爭的需要。

今年1-5月，汽車出口高達405.9萬輛，同比增長63%。中國汽車正在快步走向世界，但這一過程中需要一個極具全球競爭力的國家隊。分散的三大央企，在海外市場恐難以形成合力。長安與北汽的海外渠道互補，恰恰說明整合能產生的協同效應。

最后是國有資產的保值增值。

汽車產業是國民經濟的重要支柱，今年1-4月行業利潤率約為3.4%，遠低于同期6.1%的全國下游工業企業平均利潤率。

如果三家汽車央企的銷量和市占率持續下滑，國有資本在汽車產業中的主導地位將受到根本性動搖。

汽車央企三足鼎立格局下，卻是“三足”各自不穩的現實。

“未來或將面臨央企戰略重組的壓力。”長春市那份《規劃》中的這句話值得反復琢磨，這不僅是長春的判斷，也可能是國家的判斷。

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當全球汽車產業都在變革，當中國汽車產業面臨百年未有之大變局，這個行業不需要三個各自為戰又各自掙扎的巨頭，而是需要一個真正能打的世界一流汽車集團。

汽車央企必須有壯士斷腕般的決心，不能計較個人或某個小團體的利益，而是要通過商用車、乘用車分批次、分階段整合重組，讓新能源、新興技術與前瞻領域布局形成合力，盤活汽車央企這盤棋，以實現中國汽車工業由大到強這一共同的偉大目標。

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