5月31日，小鵬汽車收購印尼上市公司PT Sinar Eka Selaras Tbk旗下電動車制造實體EIDO 90.1%股權，正式生效。

此次收購的最核心資產，是位于印尼西爪哇省普拉卡塔的電動車生產與組裝工廠。

這意味著，小鵬汽車擁有了首個海外工廠。

不止是小鵬。

今年以來，中國車企“抄底”海外工廠的動作不斷，成為全球汽車產業最引人注目的現象。

全球汽車產業的“劇本”，變了！

早在2004年，上汽集團斥資約5億美元收購韓國雙龍汽車48.92%股權，2005年增持實現絕對控股，獲得對方整車工廠與研發設施。

這是中國車企首次跨國車企并購。

純粹的收購工廠案例，可能是2017年重慶小康（賽力斯）收購美國AM General印第安納州民用工廠。

彼時，小康旗下SF Motors以1.1億美元收購美國AM General印第安納州民用工廠，保留約430名員工，計劃投入數億美元將其改造為智能電動汽車基地，投產高端電動SUV SF5和SF7，目標2019年在北美交付。

遺憾的是，后因市場環境變化，小康暫停在美新車計劃，最終于2024年出售該工廠。

2020年，長城汽車斥資47.2億元人民幣（226億泰銖），收購通用汽車位于泰國羅勇府的制造工廠，包括整車制造工廠和動力總成工廠。

完成移交后，長城追加約50億人民幣（120億泰銖）對工廠進行智能化改造升級。

2024年1月12日，長城汽車歐拉好貓正式在羅勇工廠量產下線。

長城汽車歐拉好貓正式在羅勇工廠量產下線

2023年，比亞迪收購了位于巴伊亞州卡馬薩里的原福特汽車巴西生產基地。

該工廠于2025年7月下線首輛車，于2026年5月累計下線汽車超5萬臺。

今年以來，中國汽車收購海外工廠的消息，就更多了。

5月6日，吉利汽車已與福特汽車達成協議，收購后者位于西班牙瓦倫西亞阿爾穆薩費斯工廠的“Body 3”車身裝配線。

5月13日，比亞迪執行副總裁李柯對外確認，公司正在與Stellantis集團等歐洲汽車制造商洽談，計劃接手在歐洲閑置或產能利用不足的工廠。

5月14日，有媒體稱，小鵬汽車正與其股東大眾汽車集團洽談，可能收購一座位于歐洲的工廠，以擴大在歐洲的銷售。

5月20日，斯泰蘭蒂斯集團發布聲明稱，正與東風集團探討，在其法國雷恩工廠本地化生產東風集團新能源車型的可能性。

東風汽車與Stellantis集團簽署諒解備忘錄，雙方計劃在歐洲成立合資公司，并計劃將東風旗下高端新能源品牌嵐圖的電動車，直接放到Stellantis集團位于法國雷恩的工廠里生產。

比亞迪巴伊亞州卡馬薩里生產基地

這其實也是一種變相的收購海外工廠。

中國車企收購海外工廠呈現出兩大鮮明特點。

一是布局精準，聚焦歐洲、南美、東南亞三大市場。

二是節奏加快，近年明顯提速，展現出強勁的擴張勢頭。

中國車企，為何熱衷收購海外工廠？

一個大背景是，全球貿易保護主義抬頭。

歐盟、巴西、印度等國家和地區，對進口汽車征收高額關稅。

通過本地生產，可豁免關稅，節省成本，大幅提升產品競爭力。

中國車企在海外實現本地生產，常用的路徑有三種。

一種是KD組裝，將整車拆解為零部件/組件出口，在目標市場組裝成整車，是本地化入門級選擇。

一種是代工生產，委托海外成熟工廠生產自有品牌車型，不直接投資工廠。

麥格納奧地利格拉茨工廠為小鵬汽車代工

還有一種是就是自己的工廠生產。

綜合考慮貿易壁壘、成本結構和市場響應等因素，布局自有工廠已是必然選擇。

在這個大邏輯下，與自建工廠相比，收購工廠有幾個優勢。

算個賬，收購一個海外工廠的價格，遠低于新建成本。

以比亞迪接手的福特巴西工廠為例，收購價僅為新建同規模工廠的1/4，大幅降低了比亞迪在拉美的產能擴張成本。

這種成本優勢，讓中國車企能夠以更低的投入，快速獲得全球產能布局，提升資金使用效率。

時間成本，也不容小覷。

新建一座海外工廠，從審批、基建、產線搭建到投產，至少需要3-5年時間，而收購現有工廠后，改造周期僅需6-16個月，能夠提前2-3年投產，搶占市場窗口，獲得先發優勢。

比如，長城泰國工廠2020年11月完成移交，2021年6月即正式投產，從移交到投產僅用約7個月時間。

此外，收購工廠能夠獲得現成的生產資質、供應鏈與熟練工人，省去了資質申請、人員招聘培訓、供應鏈搭建的繁瑣流程，實現“拎包入住”式的全球化擴張。

站在當地看，中國車企收購海外工廠，既讓老舊產能重新發揮價值，又保障當地民眾生計。

上汽通用五菱印尼工廠

這種兼顧產業發展與民生就業的做法，實現了互利共贏，為企業長期扎根海外市場打下了良好的基礎。

當然，中國車企海外“抄底”工廠并非毫無風險。

有些工廠遺留債務、產線改造成本超支等隱性成本，有的還需要應對本土化適配、工會協調等問題……

綜合來看，收購海外工廠，仍然是中國車企全球化進程中的高性價比之選。

2025年，中國汽車出口量達709.8萬輛，同比增長21.1%，連續三年蟬聯全球第一，其中新能源汽車出口261.5萬輛，同比激增1倍，成為拉動增長的核心引擎。

進入2026年，這一勢頭更加強勁，前4個月累計出口312.7萬輛，同比暴漲61.5%。

中國汽車出口的井噴式增長，絕非偶然。

2023年中國首次超越日本成為全球第一大汽車出口國，2024年鞏固優勢，2025年再創新高，2026年更是有望沖擊1000萬輛大關。

支撐這一增長的核心動力，正是中國車企加速布局的全球產能網絡。

以前，中國車企出海主要依賴整車出口，面臨高額關稅、物流成本和貿易壁壘三重壓力。

如今，通過收購海外工廠實現本地化生產，成為破局關鍵。

今年4月，比亞迪在巴西賣出14911輛車，市占率達到12.8%，成功超越大眾、菲亞特等品牌，登頂巴西汽車零售銷量榜首。

2026年4月巴西汽車銷量榜單

比亞迪拿下巴西第一，3年前收購的工廠功不可沒。

該工廠2026年的計劃是生產15萬輛，遠期總產能目標為60萬輛/年。

像巴西巴伊亞州卡馬薩里工廠這樣的海外工廠，比亞迪已在全球布局6個，覆蓋東南亞、南美、中亞、歐洲四大市場。

幾十年前，世界汽車巨頭將工廠開進中國。

如今，中國車企將工廠開到世界。

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