“奚”姓是一個極其稀有的姓氏，很多人的通訊錄里恐怕連一個姓奚的人都找不到。在當今中國，奚姓人口僅有23萬，約占全國總人口的萬分之1.6，在中國所有姓氏的人口排行榜中位列280名之后。

然而就是這樣一個稀有的姓氏，卻在同一個領域、同一個系統的領導層中出現了同名同姓的稀有現象。

在當代國資央企界，有兩位名字都叫“奚國華”的央企老總。他們一位是50年代生人，執掌過3家大型央企，是我國信息通信領域的行家里手；一位是60年代生人，執掌過5家大型央企，是我國軌道交通、汽車、金融領域的資深大拿。

兩位經驗老道的央企掌門人名字都叫“奚國華”，這著實讓人意想不到，以至于很多官媒的記者都經常搞混。

【一】

我們先說第一位奚國華，他是1951年出生的上海人（PS：以下在本文第一部分談到的奚國華，指的都是這位奚國華）。

奚國華是從上海郵電系統一路成長起來的。從2000到2015年期間，奚國華先后擔任過3家央企的老總，分別是上海貝爾有限公司董事長兼常務執行副總裁、中國網絡通信集團公司總經理（彼時不設董事長）、中國移動通信集團公司董事長。

期間，奚國華還曾于2001到2002年間短暫擔任了幾個月的信息產業部副部長，并于2003至2011年間連續擔任了八年多的信息產業部副部長兼黨組副書記、工業和信息化部副部長兼黨組副書記。

上海貝爾這家公司恐怕很多人都感到陌生了，它現在的全稱是上海諾基亞貝爾股份有限公司，也就是中方和諾基亞聯合運營的中外合資公司。

1978年改革開放后，官方頻繁組織領導干部們出國學習考察。踏足過西方多個國家的谷牧曾有一句名言：“看得越多，越知道自己多么落后”——這種“落后”的具體表現之一，就是在通信領域。

于是在1979年，國家決定向比利時貝爾公司引進全電子交換機生產線，這就有了初代的上海貝爾公司。那句經典名言——“你們說這臺設備姓社還是姓資？只要是為社會主義服務的，就是姓社！”，就是在上海貝爾公司被講出來的。

2000年，正值全球電信行業方興未艾、國內電信市場大有可為的時候，奚國華擔任了上海貝爾公司常務執行副總裁，旋即又兼任了董事長。

2003年國資委組建后，上海貝爾被列入了國資委監管的中央企業名錄，它是迄今為止唯一一家中外合資央企、唯一一家不是由中方控股的央企（中方持股49%）、國內第一家將黨建寫入了公司章程的中外合資企業、國內高科技領域第一家外商投資股份制公司。

（延伸閱讀：《99%的人都搞不清楚的問題：雅江集團、長安集團成立后，我國副部級央企總共有多少家？》）

到了新世紀后，國際通信市場格局發生劇變，先是比利時貝爾公司被法國阿爾卡特集團收購，后有法國阿爾卡特與美國朗訊合并，再后來阿爾卡特朗訊又被諾基亞收購，這便有了后來的上海諾基亞貝爾公司。

然而，不論是國外的諾基亞、還是國內的上海貝爾，它們都沒能扛過新世紀后又一輪全球移動通信革命的沖擊。隨著華為、中興的冉冉升起，上海貝爾也不可避免地陷入了衰敗的境地。

2020年，上海貝爾被調出國資委監管的中央企業名錄，其股權和資產悉數被劃給了另一家央企——保利集團。

早在建國之初的1949年，國家就組建了郵電部，然而此時的“郵”與“電”還是不分家的、也是政企合一的。從1969年分設郵政總局和電信總局，到世紀之交中國電信行業迎來史上第三輪大重組，電信市場的體制改革走了整整三十年。

在這場電信行業第三輪大重組中，中國電信集團被一拆為七，中國聯通、電信長城、國信尋呼、中國移動、中國網通、中國吉通就是在這一時期陸續成立的。它們每家公司側重經營某一兩項具體的電信業務，比如尋呼業務屬于國信尋呼公司，移動通信業務屬于中國移動公司，固話固網業務則屬于中國電信公司和中國網通公司。

2002年，為了進一步打破固網和數據通信市場的壟斷格局，在當時大型央企紛紛被要求分立重組的大背景下，中國電信也免不了拆分的命運。其中，位于華北、東北地區的10個省區市固話固網業務被劃給了中國網絡通信集團公司（中國網通），其余21個省區市固話固網業務則被劃給了中國電信。

由于奚國華在擔任信息產業部副部長期間身兼中國網通籌備組組長，所以他在中國網通成立后就順理成章成為了中國網通首任總經理；周德強和常小兵則成為了中國電信首任董事長和首任總經理。

僅一年后，奚國華就與另一位信息產業部副部長張春江對調職務，張春江改任中國網通總經理，奚國華回爐信息產業部擔任副部長、并擔任部黨組副書記。

不過，這種按照地域人為劃分經營范圍的做法并非是一成不變的，它只劃分既有資產、不劃分未來勢力范圍。此后幾年中，中國電信和中國網通都通過在對方壟斷區域內設立分公司的形式來“搶地盤”，這就為始自2008年的中國電信行業史上第四輪大重組埋下了伏筆。

2008年，中國移動吸收合并了中國鐵通，中國聯通吸收合并了中國網通，中國電信并入了中國衛通和中國聯通的部分業務。整合后的中國移動、中國聯通、中國電信均擁有固話、移動通信、寬帶等電信行業全部業務牌照，自此中國電信行業三足鼎立的格局正式形成。

（延伸閱讀：《成立【中國資源循環集團】 | 12年間，一共有多少家【央企】重組or新設？》）

身為信息產業部副部長兼黨組副書記的奚國華，是這場電信行業第四輪大重組的主要操盤手之一。不過對于奚國華本人來說，此時他擔任的職務也因為機構調整而發生了變化，那就是信息產業部被改組為了工業和信息化部。

信息產業部是1998年首次組建的，當時的背景是全球范圍內電信行業日新月異的發展勢頭。信息產業部的前身主要是郵電部和電子工業部，電子工業部的前身則是第四機械工業部（四機部），而四機部與一機部（第一機械工業部）之間又存在著千絲萬縷的淵源。

上世紀末，一機部和電子工業部系統曾走出過不少重要人物，他們中有不少人都是橫跨了這兩個領域的。

（延伸閱讀：《詳解八大“機械工業部”的脈絡譜系》）

在2008年的機構改革中，“大部制”成為了一條重要改革思路。所謂“大部制”，其實就是將業務職能相近的部門進行整合，打造“超級大部”，從而盡量杜絕職能交叉重疊、政出多門、多頭管理、相互推諉卸責的現象，以達到精兵簡政、降低成本、提高效率、責權統一的目的。

像是2008年交通部、民航總局合并為新的交通運輸部，國防科工委、信息產業部合并為新的工業和信息化部，2013年衛生部、人口計生委合并為新的衛生計生委，新聞出版總署、廣電總局合并為新的新聞出版廣電總局，都屬于那個時代推行“大部制”機構改革的典型案例。

（延伸閱讀：《【住建局】改名為【住更局】：詳解機構改革的11種類型》）

在近十年的時間里，奚國華作為信息產業部、工業和信息化部的副部長和部黨組副書記，前后服務過四任部長——吳基傳、王旭東、李毅中、苗圩。

這四任部長中，擁有電信系統深厚管理經驗的吳基傳，是電信行業第三輪大重組的主要操盤手；李毅中是國資委首任黨委書記、國家安全生產監督管理總局首任局長、工業和信息化部首任部長，屢次被委以重任；至于合肥八中畢業的苗圩，他是一位來自汽車行業的老將，而汽車行業正是歷史上一機部的主管范圍，從2010年起，苗圩連續擔任了長達十年的工信部部長。

2011年，年屆60歲的奚國華離開了工信部，調任中國移動集團公司董事長，成為了中國移動繼張立貴、王建宙之后的史上第三位掌門人。而奚國華調任中國移動的背景之一，就是已經成為中國移動黨組書記的張春江未能如愿接棒董事長。

至此，奚國華也就在移動、電信、聯通三大通信巨頭中都留下了自己的印記。2015年，奚國華從中國移動董事長任上退休。

【二】

我們接著說第二位奚國華，他是1963年出生的浙江東陽人（PS：以下在本文第二部分談到的奚國華，指的都是這位奚國華）。

早在民國時期，浙江省金華市東陽市就走出過一位姓奚的將軍，他的名字叫奚望青，官至浙江東陽陸軍鐵道兵團少將司令；

半個世紀后，浙江東陽又走出了姓奚的名人：他們一位叫奚國華，先后當過多家央企的老總；另一位叫奚建華，曾任浙江傳媒學院黨委書記，目前則是浙江廣廈建設職業技術大學董事長。

從2008年以來，奚國華先后擔任過5家央企的老總，分別是中國北車集團公司總裁、中國中車集團公司總經理、新興際華集團公司董事長、中國第一汽車集團公司總經理、中信集團公司總經理和董事長。

奚國華是鐵道專業科班出身的，他第一份工作就是在鐵道部下面的株洲電力機車研究所（簡稱“株洲所”）當了一名工程師。

株洲市區與長沙市區、湘潭市區幾乎完全接壤，是一座“被火車拉來的城市”，京廣線、浙贛線、湘黔線在這里交匯，早在半個世紀前鐵路上就有“北鄭州、南株洲”的說法。

株洲有一個稱號是“中國電力機車的搖籃”，原因就是株洲電力機車研究所坐落于此。不論是先前縱橫馳騁的“和諧號”、還是如今無處不在的“復興號”，它們都是從株洲所跑出來的。在昔日鐵道部下屬的4家專業機車研究所——株洲所、戚墅堰所、大連所、青島四方所中，株洲所是唯一一家主要研究電力機車的。

歷史上，鐵道部曾是一個集軌道建設、列車運營、線路調度、設備制造、鐵路執法、鐵路商貿等于一體的政企不分、絕對壟斷部門，其中，鐵路機車車輛設備制造就是鐵道部下面一個非常重要的板塊。

（延伸閱讀：《從安路生的40年鐵路生涯說起》）

負責承擔鐵路機車車輛設備制造的單位，先后經歷過鐵道部廠務局、鐵道部機車車輛制造局、鐵道部機車車輛工廠管理總局、鐵道部工廠總局、鐵道部工業總局、鐵道部機車車輛工業總公司、中國鐵路機車車輛工業總公司等好幾個歷史時期。而最后這個成立于1989年的中國鐵路機車車輛工業總公司（中車總公司），正是后來中車集團的前身。

90年代末，鐵道部啟動了史上第一次旨在打破政企合一、行業壟斷、剝離非主營業務的拆分重組。中國鐵路工程總公司、中國鐵道建筑總公司、中國鐵路機車車輛工業總公司、中國鐵路通信信號總公司、中國土木工程集團公司這5家非運輸企業作為首批脫鉤單位，被從鐵道部系統中拆分出來，后來它們都被劃入了國資委直接監管的央企序列。

（延伸閱讀：《一個困擾了很多網友的問題：國家鐵路集團究竟是不是一家“正部級央企”？》）

其中，負責機車制造的中車總公司由于規模過于龐大，在當時通過人為強行拆分、從而倒逼引入競爭機制的央企改革背景下，中車公司就在2000年被拆分為了中國北方機車車輛工業集團公司（北車集團）、中國南方機車車輛工業集團公司（南車集團）這兩家相互獨立的國有獨資中央企業。南車和北車大體上是以黃河為界，將旗下的工廠、研究所進行了南北劃分。

這其中，株洲所雖然在地理上處于南方，隸屬關系上也是屬于南車集團的，但由于株洲所在電力機車研究領域獨一無二的特殊地位，所以株洲所就被確定為由南車集團和北車集團共同持股。

在這一時期，不到40歲的奚國華就成為了株洲所的副所長、所長。

2003年國資委組建后，北車集團、南車集團都被列入了國資委監管的中央企業名錄，行政級別規格參照正廳局級。

緊接著在2004年，奚國華進入北車集團管理層。之后在2008年，奚國華被任命為北車集團總裁，這是奚國華首次成為一家央企的主要負責人，而這年他只有45歲。

強行拆分倒逼出了央企之間的良性競爭，但這種競爭很快又結出了意料之外的后果。隨著中國生產的高鐵走向世界，南車和北車開始把彼此間重復投資、惡性競爭、拼價格內卷的“囚徒困境”上演到了國外，到頭來不僅壓低了彼此的利潤空間，還把本該唾手可得的訂單拱手讓人。

2011年土耳其機車項目招標時，南車和北車在國外客戶面前相互壓價，最終把價格砍到了每輛200萬美元以下，利潤率不足5%。可即便如此，這筆訂單最終還是被韓國企業給搶走了，原因是土耳其人對我們把價格壓到無利可圖的現象感到不安，懷疑我們的產品質量有問題。

2013年阿根廷項目招標時，北車原本已經以每輛200萬美元的價格中標了，可南車卻突然介入、報出了每輛127萬美元的“自殘價”。有參與過該項目的人士回憶說：“最后雖然拿到了訂單，但做得越多虧得越多，還給外界留下了我國產品廉價的印象”。

這種情況很快引起了高層的重視。畢竟到了此時，化解央國企由市場壟斷帶來的尾大不掉，通過引入競爭機制來倒逼央國企改進技術、改良產品已經不再是主要矛盾了；相反，讓央國企做大做強、讓高鐵成為代表中國高端制造的名片、讓中國高鐵技術盡快“走出去”上升為了首要命題，不管怎么說，“國外同類產品也沒有兩家一起競爭的”。

于是，南車與北車重新合二為一就成了大勢所趨。2015年，在國資委親自督辦下，南車集團和北車集團完成重組整合，合并后的新央企參考歷史上的“中車總公司”命名為了中國中車集團，中車集團也一舉成為了全球最大的軌道交通設備制造商。

由于這場合并是在2015年大牛市期間完成的，所以南車和北車的股價都曾受益于這場史無前例的重組預期而得到了神話般的躥升。“中國神車”的概念不僅讓彼時的資本市場徹夜難眠，它還成為了此后十年間央國企“合并同類項”式重組整合的標桿，后來的“中國神船”、“中國神鹽”、“中國神電”、“中國神券”都是以“中國神車”為模子打造的。

按照對等合并、平穩過渡的思路，中車集團首屆領導班子基本吸收了原先南車和北車管理層的原班人馬：北車集團董事長崔殿國改任中車集團首任董事長，南車集團董事長鄭昌泓改任中車集團首任黨委書記，北車集團總裁奚國華改任中車集團首任總裁，南車集團總裁劉化龍改任中車集團首任副董事長。

新的中車集團繼續列入國資委監管的中央企業名錄，行政級別規格仍參照正廳局級。

也正是在這場堪被載入史冊的南北車合并大潮的關鍵關口，奚國華率隊赴美國拿下了波士頓地鐵284輛車輛訂單，這是中國企業在美國面向全球的招標中首單勝出的案例，央視曾對此做了專門報道。

2017年，奚國華調到另一家央企——新興際華集團公司擔任董事長。

雖說離開了鐵道系統，但這對奚國華來說并不算跨界，因為新興際華的主要前身——2672工程指揮部就是脫胎于鐵道兵部隊建設的鋼鐵廠。以2672工程指揮部為主體，再逐漸將原總后勤部所屬的軍需生產、軍需工廠等板塊整合到一起，然后在80年代大裁軍和90年代要求軍隊禁止經商的大背景下，新興鑄管公司就于1993年應運而生了。

2001年，新興鑄管公司脫離部隊體系、移交國資系統，并在2003年被列入國資委監管的中央企業名錄，行政級別規格參照正廳局級。2010年，新興鑄管集團更名為新興際華集團。

2018年，奚國華調任中國第一汽車集團公司擔任總經理。雖然是從董事長變成了總經理，但一汽集團作為參照副部級規格管理的中央企業，其總經理屬于副部級干部，所以此番調動對于奚國華來說是升職。

前面說過，汽車行業在歷史上正是一機部的管轄領域。一汽集團作為中國當代汽車工業的發源地、50年代蘇聯援建中國的156個重大項目之一，它和一機部之間的干部交流輸送十分頻繁，許多從一機部成長起來的重要人物最早都來自于一汽。

（延伸閱讀：《牛市回望【周小川】：一個江南才俊的風云故事》）

進入新世紀后，一汽集團先后迎來過竺延風、徐建一、徐平、徐留平、邱現東5任董事長；尤其是從2015到2017年的兩三年中，國內幾大汽車央企掌門人曾頻繁發生對調：

比如原一汽集團董事長竺延風調任東風汽車董事長，原一汽集團董事長徐平調任兵器裝備集團董事長，原兵器裝備集團總經理徐留平調任一汽集團董事長，原一汽集團總經理許憲平調任中國通用集團董事長——這番令人眼花繚亂的汽車央企掌門人輪動換防，也被彼時的市場解讀為汽車行業即將展開合并重組、模仿“中國神車”組建“中國神汽”的前奏。

（延伸閱讀：《一年來密集變動的軍工央企高層》）

而2018年奚國華的這次調動，則讓坊間對幾大汽車央企整合重組的猜想達到了最高潮：

畢竟，奚國華先前所在的中車集團屬于軌道交通設備制造領域，而一汽集團屬于道路交通設備制造領域，兩者的業務差異還是很明顯的，汽車顯然不是奚國華的長項；相反，奚國華擁有南車與北車合并重組的經驗，作為一位外來干部，奚國華也不會受到汽車行業既有利益格局的干擾，是操盤三大汽車央企并購重組的理想人選。

不過，坊間流傳的這些“小作文”最終都落了空。除了推動一汽解放、一汽夏利完成集團內部的資產重組動作以外，三大汽車央企在這期間最大的動作就是成立了“網約車國家隊”：一汽、東風、長安三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等，在南京合資組建了T3出行。

從2018到2020年，奚國華作為一汽集團總經理，搭檔時任一汽集團董事長徐留平完成的最大成績，就是讓一汽集團在中國汽車行業整體產銷量28年來首次出現負增長的大背景下，使一汽集團業績逆勢回暖抬升，尤其是一汽的自主品牌汽車逆勢取得了爆發式增長。

在奚國華到任一汽之前的2017年，一汽紅旗轎車的年銷量只有可憐的4700輛；

然而就在奚國華到任一汽的2018年，這個數字就飆漲到了33000輛，漲幅600%；

2019年，一汽紅旗轎車的年銷量首次突破10萬輛，漲幅200%；

到了奚國華離開一汽的2020年，這個數字達到了驚人的21萬輛，漲幅100%，相當于2017年的45倍。

除了一汽紅旗，一汽大眾的產銷量也在奚國華任職期間的2019年首次突破200萬輛，高居國內乘用車銷量第一。

在奚國華剛抵達一汽的2018年，一汽集團在世界500強中的排名還是第125位；然而僅僅到了一年后的2019年，一汽集團就躍升到了第87位。

所以當2020年奚國華調離一汽時，很多人都說他是在一汽“最好的時候離開”的。

盡管奚國華沒有組建“中國神汽”，但汽車央企格局最終還是在2025年得到了改寫。隨著兵器裝備集團和兵器工業集團兩大央企合并重組，原先隸屬于兵裝集團的長安汽車獨立為一家央企集團，三大汽車央企的“三足鼎立”格局最終得以形成。

（延伸閱讀：《兩大央企重組生變數：“中國汽車集團”不再，第99家央企誕生？》）

2020年，奚國華離開一汽集團，調任中信集團總經理，接替了到齡退休的原中信集團總經理王炯。

作為改革開放后層級最高、影響最大的主動吸引外資來解決國內經濟建設資金困境的大型企業，中信集團在歷史上曾擁有舉足輕重的地位。

80年代后期，中信、光大、中農信、康華、中經開曾是世人眼中的“五大公司”，行政級別一度被確定為正部級（自本世紀初以來，中信集團、光大集團等都已被調整為了參照副部級規格管理）。

（延伸閱讀：《海航集團原董事長陳峰的“中農信”往事》）

中信集團打一開始就是含著金鑰匙出生的。1979年胡厥文、胡子昂、榮毅仁、周叔弢、古耕虞集體受邀前往人民大會堂福建廳吃火鍋的“五老火鍋宴”故事早已成為經典，榮毅仁夫人楊鑒清親筆撰寫的《建議設立國際投資信托公司的一些初步意見》首次把“信托”一詞帶到了中國，中國民航業引進的第一家波音747客機、中國發行的第一只海外債券“武士債”、中國第一家信托公司、中國第一家融資租賃公司、北京第一高樓“中國尊”——這些歷史上的多項“第一”都是由中信集團完成的。

2020年奚國華調任中信集團時，曾有人對這種橫跨實業、金融兩大領域的人事安排感到突兀，但事實上這并不難理解：

第一，盡管中信集團的確是一家金融央企，但金融并非中信的全部業務。金融板塊帶給整個中信集團的利潤貢獻平均在90%、營收貢獻平均在40%，中信集團其余60%的營收和10%的利潤都是由非金融板塊貢獻的。

比如，中信集團旗下的中信重工是經營礦山設備制造的，中信金屬的主業是金屬礦物貿易，中信資源擁有國內外多處大型油田礦井，中信電訊旗下擁有澳門電訊，中信出版擁有圖書出版、發行、零售全牌照，中信旗下的金拱門經營著麥當勞中國內地和香港的全部門店，中信泰富地產是一家房地產開發商，中信泰富還在鋼鐵冶金、特種鋼材方面有著廣泛布局。

更進一步說，榮毅仁家族最早從棉紗紡織、面粉糧食這些實業領域起家的。

（延伸閱讀：《146億一夜蒸發的塵封往事：【榮智健】的豪門野望與首富沉浮》）

第二，在中信集團此前的榮毅仁、魏鳴一、王軍、孔丹、常振明、朱鶴新這一共6任董事長中，有榮毅仁、魏鳴一、王軍這3位都是來自實業領域，其中魏鳴一此前還擔任過電子工業部副部長。

第三，在奚國華調任中信集團的2020年，金融應服務于實體經濟的總要求已經確立。讓一位擁有實業背景的企業管理者跨界調任一家金融機構的高管，對于這家金融機構來說是一件順應政策導向、符合宏觀趨勢的正面敘事。

就像奚國華到任中信后所說的：“中信金控以服務實體經濟、服務人民生活為本，努力找準金融服務實體經濟的重點和發力點”。

作為中信集團總經理，奚國華與時任中信集團董事長朱鶴新搭檔了3年。這期間，中國華融啟動了整體劃轉給中信集團的改制，現如今“中國華融”這一名稱已成為了歷史，取而代之的是“中信金融資產”。

巧合的是，奚國華其實早在十幾年前就跟中國華融建立了淵源。2008年奚國華還在擔任北車集團總裁時，恰逢北車集團籌備在A股的上市，而上市主體“中國北車股份”的4家聯合發起股東分別就是北車集團、大同前進投資、誠通控股、中國華融。

（延伸閱讀：《賴小民“大資管”提案10年后，三大AMC股權統歸中央匯金》）

2022年，中信金控與北京金控一道成為了金控公司新規頒布后、全國首批被人民銀行批準許可設立的金融控股公司，這也是中信集團在集團母公司層面獲得的首張金融牌照。

截止此刻，全國范圍內獲批了金融控股公司牌照的法人也只有3家，分別是中信金控、北京金控、招商局金控。

除此之外，不論是早在20年前就獲準取得了金融混業經營資格的光大集團、平安集團，還是一直對金控牌照躍躍欲試的萬向集團，抑或是事實上經營著多項金融業務、在國內金融領域非同小可的螞蟻集團、越秀金控、泛海控股、渤海金控、中航資本、五礦資本、中油資本、綠地金控等等，它們迄今為止沒有一家取得了人民銀行頒發的金融控股公司牌照。

2023年，潘功勝接替易綱擔任中國人民銀行行長，朱鶴新接替潘功勝擔任中國人民銀行副行長、國家外匯管理局局長，奚國華則接替朱鶴新擔任了中信集團董事長。自此，中信集團迎來了史上第7任掌門人。

（延伸閱讀：《中國金融界風云往事》）