作者丨吳毓

上汽集團(tuán)日前交付第1億輛整車。行業(yè)慣例是高管梳理發(fā)展歷程，科技伙伴共敘合作方向，員工代表講述崗位故事……但上汽卻另辟蹊徑，將發(fā)展脈絡(luò)與戰(zhàn)略思考，藏進(jìn)“現(xiàn)場(chǎng)交付”的排序里。

第99,999,999輛整車，安排上汽大眾ID.ERA 9X——合資品牌首款增程旗艦，致敬昔日的合資積累與本土進(jìn)化。

從1983年桑塔納（參數(shù)丨圖片）CKD起步，上汽用四十年學(xué)習(xí)、內(nèi)化、踐行，將德系造車的品控標(biāo)準(zhǔn)、生產(chǎn)流程與技術(shù)體系融會(huì)貫通。眼前的ID.ERA 9X已是中方團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)定義，德方納入全球規(guī)劃的“新物種”，上市一個(gè)月就迎來第7000位用戶，市場(chǎng)口碑與產(chǎn)品實(shí)力得到全面驗(yàn)證，也是上汽對(duì)“合資賦能-自主躍升”的無聲確認(rèn)。

第100,000,000輛，給到智己LS9 Hyper，一款定位高端的自主智電車型站在舞臺(tái)C位，宣示“成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)定義者”的決心。

這一輛車上，線控底盤、三電機(jī)矢量四驅(qū)、L4級(jí)預(yù)埋智駕、內(nèi)生安全架構(gòu)、800V增程系統(tǒng)五大技術(shù)量產(chǎn)落地，中國(guó)汽車首次在底層架構(gòu)上實(shí)現(xiàn)對(duì)燃油車時(shí)代的全面超越。

第100,000,001輛，呼叫MG4 EV Urban，直指全球布局與市場(chǎng)反哺，是上汽出海戰(zhàn)略的關(guān)鍵里程碑。

MG是國(guó)內(nèi)少有的“研發(fā)制造在本土，銷量主場(chǎng)在海外”的品牌。它依托上汽集團(tuán)統(tǒng)一技術(shù)底座，主攻歐洲2萬歐元級(jí)市場(chǎng)，在“平臺(tái)、能效、空間、安全、補(bǔ)能”五大維度皆均衡出眾。MG的“墻內(nèi)開花墻外香”，堪稱上汽的“二次進(jìn)階”——2025年，上汽自主品牌海外銷量達(dá)到80萬輛，而MG在歐洲市場(chǎng)的年銷超30萬輛。

不同于之前的被動(dòng)合資，這一次是上汽主動(dòng)走出國(guó)門：接受國(guó)際市場(chǎng)規(guī)則與全球標(biāo)準(zhǔn)的檢驗(yàn)，再以海外市場(chǎng)的嚴(yán)苛要求，反向優(yōu)化國(guó)內(nèi)的研發(fā)體系與制造工藝……“一套技術(shù)底座、多個(gè)品牌細(xì)分、全球市場(chǎng)開拓、海外標(biāo)準(zhǔn)反哺”的閉環(huán)已經(jīng)成型。

在汽車行業(yè)里，上汽不是那個(gè)“最受寵的娃”，論地位資歷數(shù)不上它，談?wù)哔Y源與它無關(guān)，軍工背景區(qū)位優(yōu)勢(shì)同樣沾不上邊……但它卻是真正把高質(zhì)量規(guī)模、全技術(shù)架構(gòu)、全球化路徑都做深做實(shí)的那一個(gè)。

從自主品牌銷量及占比看，央企以長(zhǎng)安為首，地方國(guó)企以上汽為先。

長(zhǎng)安自主品牌乘用車2015年銷100.7萬輛，占比36.26.39%；2025年銷量增至246.8萬輛，占比陡增至84.7%。同樣，上汽2015年自主品牌銷224萬輛，占比37.96%；2025年自主銷292.8萬輛，占比升至65%。反觀一汽、廣汽和北汽，自主品牌仍然未達(dá)百萬規(guī)模。

再看國(guó)有車企海外銷量。2025年海外市場(chǎng)銷量（自主品牌），長(zhǎng)安63.7萬輛、東風(fēng)29.5萬輛、一汽15萬輛。上汽一家海外獨(dú)銷107.1萬輛，其中自主品牌貢獻(xiàn)超八成——相當(dāng)于一個(gè)人干了仨人的活。

接下來看看民營(yíng)頭部車企的海外表現(xiàn)：比亞迪汽車，海外銷售從2020年到2025年猛增約200倍（0.5萬輛-101萬輛），同期整體年銷量增加9.8倍（42.7萬輛-460.24萬輛）；吉利汽車，2025年海外銷售較2020年增加約4.8倍（7.3萬輛-42萬輛），同期整體年銷量增加1.3倍（132.02萬輛-302.46萬輛）。

從這些數(shù)據(jù)中不難發(fā)現(xiàn)，海外市場(chǎng)已經(jīng)成為自主品牌高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)，民企央企莫不如是。這也在印證：企業(yè)規(guī)模、自主技術(shù)與海外市場(chǎng)，環(huán)環(huán)相扣，彼此成就。

首先，自主技術(shù)已經(jīng)成為“出?！钡耐ㄐ凶C。早期出海比低價(jià)，華晨、力帆的教訓(xùn)猶在眼前。今天能在歐洲/澳洲站穩(wěn)腳跟的品牌，無一不是手握自研三電、底盤、電子電氣架構(gòu)等核心技術(shù)。

即使海外市場(chǎng)有不同需求，自研技術(shù)也能快速滿足。例如歐版極氪001提供EDR事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，長(zhǎng)城炮挑戰(zhàn)澳大利亞越野賽道……通過海外市場(chǎng)銷售成績(jī)，逐步形成全球車認(rèn)知，最終撕掉低質(zhì)低價(jià)標(biāo)簽。

其次，海外市場(chǎng)已是體系能力的淬煉場(chǎng)。歐洲市場(chǎng)有Euro NCAP評(píng)價(jià)、ECE R95側(cè)碰，澳大利亞有ADR認(rèn)證……形成了全方位的考核體系。進(jìn)軍海外的車企，從研發(fā)邏輯、制造工藝，到安全標(biāo)準(zhǔn)、材料循環(huán)利用能力，都被海外標(biāo)準(zhǔn)倒逼升級(jí)，整車安全結(jié)構(gòu)、防腐年限、可回收率和制程良品率均肉眼可見地提高。

可以說，海外的每一項(xiàng)法規(guī)、每一次測(cè)試，最終都會(huì)轉(zhuǎn)化為企業(yè)自身的硬實(shí)力，反哺國(guó)內(nèi)全產(chǎn)業(yè)鏈。

再次，在完全市場(chǎng)化的條件下，技術(shù)驅(qū)動(dòng)是硬實(shí)力，資本流動(dòng)成催化劑，配合時(shí)間積淀，最終會(huì)出現(xiàn)“規(guī)?！迸c“技術(shù)”雙強(qiáng)的局面：“規(guī)?！睅頎I(yíng)收利潤(rùn)提升，可投入研發(fā)資源增加；“技術(shù)”形成產(chǎn)品壁壘，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力提高，產(chǎn)銷規(guī)模進(jìn)一步放大。

最直接的例子就是比亞迪和華為。前者在三電、智駕領(lǐng)域長(zhǎng)期且高額投入研發(fā)，賦能產(chǎn)品、提高銷量；后者同樣是高營(yíng)收支持高研發(fā)，自研芯片、OS和算法，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不斷加強(qiáng)。

當(dāng)然，也存在自研能力極強(qiáng)而規(guī)模始終不上不下的品牌，也不乏通過并購(gòu)重組擴(kuò)張規(guī)模，而自研技術(shù)真的拉胯的企業(yè)，但那是另外的故事，哪兒也不缺均值回歸的事例。

梳理當(dāng)下的行業(yè)發(fā)展邏輯不難發(fā)現(xiàn)：規(guī)模是發(fā)展基礎(chǔ)，帶來品牌矩陣優(yōu)勢(shì)、供應(yīng)鏈議價(jià)權(quán)與充足研發(fā)投入，為技術(shù)試錯(cuò)與創(chuàng)新提供資源與容錯(cuò)空間；技術(shù)架構(gòu)是通行證，決定產(chǎn)品能走多遠(yuǎn)、品牌能站多高；海外是終極考場(chǎng)，嚴(yán)苛規(guī)則重塑產(chǎn)品力與品牌力，持續(xù)拉升企業(yè)綜合體系能力……三者相輔相成，構(gòu)成現(xiàn)代車企的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

放眼未來，全球化不再是頭部車企的選擇題，而是生存與發(fā)展的必答題。向前的每一步，都會(huì)伴隨著技術(shù)攻堅(jiān)、規(guī)則適配、品牌重塑的挑戰(zhàn)，一旦跨越關(guān)口，便是一馬平川。誰能在“產(chǎn)銷規(guī)模”、“技術(shù)架構(gòu)”、“海外發(fā)展”一路通關(guān)，誰就能智取峣關(guān)、大捷藍(lán)田而先到咸陽(yáng)?！景鏅?quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。