上海
2026年4月，韓國進口車市場出現了一個微妙的變化。
韓國進口汽車協會（KAIDA）6月1日發布的數據顯示，當月中國產汽車在韓新注冊登記2023輛，日本產汽車為1974輛。49輛的差距，讓中國首次升至進口車國別銷量第三，日本落至第四。前兩位仍是歐洲和美國，分別注冊1.68萬輛和1.36萬輛。
單看數字，這只是微弱領先，近乎統計誤差。但數據之外，有幾個細節讓這次超越變得不那么尋常。
一個品牌對陣三個品牌
中國產的2023輛全部來自比亞迪。日本產的1974輛則來自三個品牌：雷克薩斯（1079輛）、豐田（829輛）和本田（66輛）。也就是說，不是中國品牌整體發力擊敗了日系，而是比亞迪一家，以“一挑三”的方式，在日系傳統地盤上完成了一次突襲。日系三家的分散布陣，被一家中國電動車品牌打了個時間差。
與此同時，本田在韓國僅剩66輛的月注冊量，已接近退出邊緣。就在不久前，本田韓國宣布將于年內全面終止汽車業務。日系在韓的退潮與中國品牌的進場，在時間線上形成了清晰的交錯。
誰在買比亞迪？
一個反直覺的數據：比亞迪在韓國的購買者中，40至50歲人群占比65.2%。這是韓國進口汽車協會對月銷量超千輛的16個品牌進行分析后得出的結論——比亞迪在中老年消費群體中的銷售占比，高居第一。
年輕人對新品牌接受度更高，這是常見假設。但現實是，首爾60歲的出租車司機李光載給出了一條樸素邏輯：他先后開過起亞Niro EV和EV6，最后以4690萬韓元購入比亞迪海豹（參數丨圖片），算上補貼實際支付3721萬韓元。“韓國國產車補貼更高，但比亞迪出廠價本身就低，整體算下來更劃算。”
去年9月的一項調查顯示，僅9%的韓國消費者考慮購買中國品牌電動車。但當價格設定為韓國本土電車的70%至80%時，購買意向升至29%；價格降至一半時，意向高達61%。價格并非唯一的決定因素，卻是打破信任門檻的第一把鑰匙。韓國消費者正在經歷的，是從“不敢買中國車”到“算完賬發現不虧”的過渡階段。
另一個結構性的背景：韓國對華電動車關稅僅為8%，遠低于美國的102.5%和歐洲最高45%。在一個沒有高墻阻擋的市場，中國車獲得了相對公平的競技機會。
補貼規則正在變化
2026年5月，韓國環境部公布了新的電動車補貼評估標準。核心變化是：不再單獨考核車型，而是考核品牌的綜合能力——技術研發、供應鏈貢獻、售后管理持續性。新規刪除了以往對進口車不利的企業信用評級、韓國本土專利申請等條目。
分值最高的項目（40分）是供應鏈貢獻度，依據是否在韓設有生產工廠、使用本土零部件。翻譯過來就是：補貼向“在韓國投得深”的品牌傾斜。這對已逐步建立本土服務網絡的比亞迪是利好，對剛進場尚未鋪開體系的品牌則是門檻。
微弱領先的意義
49輛的差距本身不大。一個中國品牌月銷2000多輛就能擠進進口車前三，恰恰說明這片市場仍有大片空白——韓國進口車市場的容量遠高于此，中國品牌的市占率尚未達到兩位數，真正的份額爭奪戰還沒開始。
但一個數字值得留意：韓國進口乘用車市場的純電動車滲透率首次突破50%。燃油車主導的時代正在翻頁。日系因電動化轉型遲緩而失速，中國品牌憑借先發優勢和性價比卡住了身位。
現代汽車組織工程師拆解中國車，名義上是“學習”，實際上是對競爭格局的重新評估。在美歐筑起高墻的同時，韓國選擇了低關稅通道，無意中成為一個檢驗中國汽車真實競爭力的試驗場。
當中國品牌以單一之力在韓國超過日系三強，這不意味著勝利已經到來——它更像一聲發令槍，提醒所有人：真正的比賽，才剛剛開始。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
