這是一篇遲到的理想L9（參數丨圖片） Livis的試駕文章。原因是在旗艦9系三巨頭上市之后，大家對產品的爭論非常多，包括蔚來ES9和理想L9 Livis在48V、800V主動懸架方面誰更好，還有包括理想L9 Livis的第二排舒適性等等，所以我希望能夠盡可能的體驗了其他9系產品之后再來聊聊我對理想L9 Livis的感受。

總的來說，理想L9 Livis的駕駛體驗非常符合李想在理想L9 Livis上市之前說的一段話;理想L9 Livis的操控體驗和法拉利Purosangue、寶馬X5差不多。當然，負責理想L9 Livis的老湯哥之前作的一個形容可能更準確一點：理想L9 Livis就是邁巴赫GLS和寶馬X5M的合體。

而在試駕了幾個小時理想L9 Livis之后，當時我甚至得出一個結論：這是我開過的底盤質感最好的中國車，或許沒有之一。后來我又專門去體驗了理想L9 Livis的乘坐舒適性，我覺得理想L9 Livis在駕控層面對標寶馬X5上是非常準確的——它甚至是這個級別的“駕駛者之車”，但隨之而來的也是犧牲了一部分特定路況的舒適性。

就像侯社長所說：所有底盤的調校都有一個基點，主動懸架也好、空懸也好，只能幫助底盤在這個基調上向兩邊做延展，而不是說可以完全覆蓋純粹的舒適或運動。因此，我認為，理想L9 Livis就是以寶馬X5為基點，向更運動做了更多的延展，同時也可以比X5更舒適，但沒有做到像上一代理想L9那么柔軟。

01

簡單回顧理想L9 Livis動力總成

這次理想L9 Livis搭載了一塊72.7度電的5C增程電池，幾乎和一款純電中型SUV的電池容量差不多了，CLTC工況純電續航里程可以做到420公里。但理想L9 Livis還有一個賣點是：這塊增程電池也為800V 5C規格，充電功率可以做到420kW。更有意思的是，理想L9 Livis的雙電機的輸出也是420kW，三個“400”的能力還是很有優勢。

理想L9 Livis的動力總成提升，還在于搭載了一臺理想自研的1.5T增程器，實現了從NVH源頭控制——而不僅僅是改進、或者控制策略優化，所以這套增程器不管是油耗表現還是啟動后的NVH體驗都非常頂級。

理想這套第三代增程器有非常多的細節，比如燃燒室方案重新設計、用了EVVT方案、油底殼也是雙層夾膠、超低溫寬域低壓EGR系統、定制的0W16機油、金屬凸輪軸頂蓋等等，所有零部件都針對NVH、油耗而設計。最終結果就是油耗可以做到低至6.3L/百公里、即便是120公里/小時巡航也能夠小于8L、110公里/小時巡航甚至可以低于7L。

首先是在行駛狀態下，NVH可以說非常安靜，而且震動感也非常少，即便是駕駛過程中切換到燃油優先模式，增程器啟動以后，只有在大腳油門時才會對增程器的運轉有微弱感知，如果是日常低速行駛、小油門狀態，完全不會有增程器啟動的感覺，基本不會傳遞到踏板或方向盤上。當然，從我個人實際體驗來說，靜止狀態增程器啟動還是會有感覺，并非完全無感。

說回理想L9 Livis的動力體驗。420kW雙電機的輸出不是那種兇猛輸出，而是有足夠的動力儲備。舒適模式下，基本上一踩就有，提速很快的同時，線性感和平順性做得非常好，這種輸出風格會讓開車的人會覺得整套動力都游刃有余，而且越往后段踩，越覺得動力儲備比較充裕，不會有單電機的力竭感。

如果切換到運動模式，那么理想L9 Livis的加速感會來得更迅猛一點。比較特別的一點是，可能前段還不覺得動力輸出很迅猛，但一旦油門開度超過20%，你會覺得理想L9 Livis的加速來得特別凌厲。如果你持續踩油門踏板超過一秒鐘，那理想L9 Livis的后程推背感還是會讓你有心跳加速的感覺。

我覺得之所以理想沒有把整個油門調得特別靈敏，還是考慮到這是一臺全尺寸旗艦SUV的定位，要的還是一種非常沉穩、非常有力的感覺，營造出一種V8的感覺，而不是像特斯拉Model Y那樣讓你頭暈目眩。

02

主動懸架體驗

這次理想L9 Livis在底盤上變化非常大，這也是我第一次體驗800V主動懸架，可以說在駕駛體驗上做出了讓人覺得“非常驚艷”感覺。要知道，理想L9 Livis售價也就50多萬，要買到同樣的800V主動懸架，其他車可能都要更貴，所以理想L9 Livis的主動懸架體驗是一個非常值得細說的地方。

首先，理想L9 Livis因為用了800V主動懸架，所以理想把空氣懸掛換為了單腔空懸，而不是雙腔空懸——雙腔空懸其實主要是對懸掛剛度有一個調整，但因為有了主動懸架，理想L9 Livis就可以不需要雙腔空懸了。

同時，理想L9 Livis也沒有防傾桿，有的主動懸架因為舉升力不夠所以才會有主動防傾桿的需求。而理想L9 Livis因為800V主動懸架能夠實現單輪舉升力達到了1萬牛米，相當于可以舉升一噸的重量，所以就不再需要防傾桿來控制側傾，直接用主動懸架做功即可。這樣一來，理想L9 Livis的簧下質量也實現了輕量化。

另外，理想L9 Livis的主動懸架用的是分體式液壓泵，油液的傳遞也是需要一些時間，響應頻率沒有那么高，無法應對高頻短波道路。所以理想L9 Livis保留了雙閥CDC，雙閥CDC的調整頻率比800V主動懸架要快得多，大約是200Hz頻率，而800V主動懸架是1-3Hz——也就是每秒調整1-3次，而48V大概是1-10Hz——所以在日常行駛狀態下對舒適性的調整都是由連續可變阻尼減振器完成。由于雙閥CDC的帶寬阻尼變化更大，舒適和運動之間能夠有一些更清晰的感知。

說了那么多，實際開到路上你才會有更明顯的感受。

主動懸架首先解決的是低速通過波浪路面的平穩性，一般是按照20公里/小時的速度通過長波低頻的路面。為什么要強調這個時速是5.56米/秒，也就是爛路坑洼的恰好布置能夠在這個距離可以熨平顛簸、而獨立的坑洼一般是通過視覺識別或者輪端傳感器來實現。

以波浪路為例，主動懸架在外面看是讓車身上半部分保持了平穩，而在車內的乘坐感知其實是解決了縱向的上下顛簸，但是會有橫向的移動，并非那種在車內完全不動，當然車身確實不會扭動，平穩感確實大幅度提升。

其次，主動懸架帶來的變化在激烈駕駛時會有很明顯的感知，這種激烈駕駛不是說一定要做繞樁、緊急變道這樣的操控，而是在山路上行駛速度快一點就能夠有明顯感知。

理想L9 Livis在彎道上面對外拋的離心力，是可以把外側頂起來，這樣就讓整個車身看上去沒有側傾、四個輪胎的接地會更好，帶來了更穩定的姿態。所以在山路上即便不是“飆車”，你也能夠感覺到車輛的姿態非常穩定，給駕駛者很強的信心，整個駕駛節奏非常自然，不會有因為車輛側傾帶來節奏變化。這一點，是理想L9 Livis和之前的理想車型有著很明顯的區別，完全不會覺得懸掛太過松弛。

另外，在山路上還可以開啟操控大師的界面。這個專門的界面做得非常“硬核”，可以給你很豐富的信息，包括四輪主動懸架的輸出功率、各個方向的G值輸出，還有動力輸出、轉向角度輸出等等，讓駕駛信息完全可視化。

特別是在彎道中過彎時，你能看到每個車輪的主動懸架輸出功率，讓開車更有信心。所以這是理想L9 Livis給人情緒價值非常高的地方——它真的是讓一款車既舒適又運動又好玩。這在五六十萬元級別以前肯定做不到，而現在在理想L9 Livis上你就已經可以兼得了。

另一個很有趣的體驗是蛇形繞樁和麋鹿測試。車輛幾乎完全抹平了傾側，我以50km/h繞樁，車內幾乎沒有側傾，只有身體滑動。這時候要是還按照以前根據車身姿態來判斷打方向的時機就不行了，因為車輛沒有側傾姿態，你就會在心理上覺得車輛姿態更穩、轉向時機更晚，然后就聽到輪胎嘶吼、過了極限就推出去了。

日常行駛中進行變道、彎道超車時，理想L9 Livis的姿態穩定性也大幅優化，車身橫向晃動控制出色，車輛操控極限也明顯提升，實際駕駛時能給到駕駛員充足底氣。不過你還是會注意到這輛車整備質量高達 2.83 噸，先天自重還是帶來了客觀的物理限制。即便車輛配備 285 寬度輪胎來提升抓地性能，高速工況下它的變道表現穩健，但大車重的慣性依然存在。

03

底盤實際體驗

主動懸架、單腔空懸再加上雙閥CDC的滿配底盤，讓理想L9 Livis在帶來極致車身穩定性的同時，也可以實現非常好的舒適駕乘體驗。不過在舒適駕乘的基調上，理想L9 Livis和前一代車型有很大的不同，不再追求那種“船感”的舒適，而是一種非常厚實的底盤回饋，強調車輛行駛的支撐性，有一種百萬級豪華轎車所擁有的扎實感。

實際上這并不難理解，就像開篇討論的，不管是如何向運動、舒適兩端擴張，都必須有一個中間的基調來支撐。如果基調更偏運動，那么車輛在有了主動懸架之后，才能更加極致的運動，而如果基調是舒適駕乘，那么主動懸架的加入只會讓車輛的動態回到一個常規水平。

理想L9 Livis的基調，顯然就是以寶馬X5或寶馬7系為標準，你也可想而知整個底盤不是那種松弛、舒服的，而是帶有類似于寶馬旗艦車型底盤的厚實、穩定，以及更運動化的風格。在主動懸架的加持下，這樣大尺寸的車才能獲得足夠的駕駛樂趣。

有了以上的共識，我們再來進一步聊聊理想L9 Livis的底盤反饋。在日常道路行駛時，你可以感知到底盤會把路上所有沖擊都進行非常柔和的化解，但也會稍微保留路面信息。比如碾過一些坑洼或路面接縫，理想L9 Livis也是會把非常微弱的路感傳遞給駕駛者，而不會完全抹平，即便在舒適模式下也一樣如此。

如果是遇到大的坑洼，理想L9 Livis碾過去還是一種相對緩和的感覺，尤其是低速通過時，整個車身是非常平穩的姿態，只會感覺身體可能有些左右移動，但沒有縱向的顛簸感，非常平穩。而當你碾過那些連續的坑洼路面時，那種穩定感會讓你覺得整個體驗非常神奇。

當然，如果是快速駛過那些坑洼，其實主要是空懸和CDC在幫你緩震，這基本和日常車型一致，只是底盤更厚實、偏韌勁，同時會覺得路感比以往的理想車型更多一些。

切換到運動模式后，你會覺得路面的震動會更多一些，但此時是理想L9 Livis的主駕駛位也不會特別顛簸，只是相比舒適模式震動細節會多一些，不過沖擊同樣是非常柔和，另外也非常有韌勁。這種感覺就像是有一層十分柔和的厚實橡膠給車輛底部包裹住了——會有震動傳遞，但仍然比較得體。

04

線控轉向和線控底盤

理想L9 Livis這套底盤還有兩點值得展開：線控轉向和線控制動。

線控轉向之前我在小鵬GX上也體驗過，邏輯上都是轉向手力和轉向比可以根據需求變化，并且沒有轉向柱帶來了更好的主駕空間。但理想L9 Livis的做法不太一樣——它沒做隨速轉向，而是直接給了兩個檔位：230度和360度。230度大概就是2/3圈，360度是完整的一圈。

這意味著在不同場景下可以切換完全不同的轉向來滿足自己的駕駛節奏，比如城里代步可以轉向幅度大一些、不用那么精準，激烈駕駛時可以用更小的幅度做精確、快速的操作。同時在狹窄道路和停車時也可以選擇更少的轉向圈數，這樣更輕松。

更關鍵的是，線控轉向帶來的響應速度是真的能夠感知到的。運動模式下，隨便動一下方向盤，車頭立刻就有反應，沒有傳統機械轉向那種微微的遲滯。而且舒適、標準、運動三檔的手力差異非常明顯——舒適更輕，運動變重——但整個轉向力的呈現很有運動車的味道，阻尼極其絲滑。

我覺得這項標定依然是以寶馬為參照的，也比理想L6、甚至理想i8時期都更進一步了，整個轉向手力和體感做得更加細膩，更接近寶馬X5的水準。這大概跟李想本人喜歡開寶馬車有關——這一次開理想L9 Livis，更像了。

接下來是線控制動。理想L9 Livis用的不是線控液壓制動，是EMB——電控機械制動，完全取消了機械連接，純靠電信號處理，四個輪子的剎車都相互冗余備份。

實際體驗上，日常中你幾乎感受不到差異。踏板腳感跟你開慣的車型是一致，只是更平順一些，甚至還可以模擬不同的腳感，絲滑感做得更好。尤其在做輕微剎停時，你踩踏板的力可能非常小，再關聯舒適剎停，那種平順感是此前液壓制動很難做到的。

但真正體現EMB優勢的場景是：當前方有輛車急剎，你一腳剎車踩下去，你會發現制動力來得極快，反應時間可能只有零點幾秒，剎車已經出現了。而其他車你可能要多踩一點行程才能獲得同樣的急剎體感。這個差距，就是線控制動給出的最直觀的答案。

并且這種短促的急剎感，不論哪種剎車腳感都能體驗到，只要你迅速地踩一下剎車，不管力度、行程是多少，車輛都會有急剎點頭的情況。策略上估計就是：系統發現你踩剎車的速度很快、那可能是有緊急情況發生，所以系統很迅速給到極大的制動力避免危險發生。而如果你緩緩地踩剎車，則一點問題沒有，非常舒緩。

另外后輪轉向上，這次理想L9 Livis的后輪轉向是正負7度，匹配線控轉向，整個轉向的敏捷性很好。5.3米左右的車長，雙車道一把掉頭問題不大。更讓我驚喜的是高速變道表現——快速變道時，理想L9 Livis進入車道再回穩的速度極快，車尾沒有多余的橫擺，整個車在高速上的穩定感非常好，這確實是底盤體驗的一次巨大升級。

NVH方面依然是第一梯隊，略微不及MEGA——大概率是22英寸輪轂配PS5輪胎，胎噪會更明顯一些。我們簡單測試120公里/小時巡航時噪音大約在61到62分貝，隔音性能和密閉性確實做得很好。

05

二排舒適性體驗

之前試駕理想L9 Livis一直只在前排開，沒有去感受后排，所以在對比友商9系的時候出現了一些偏差。為了找到答案，我后來專門去門店又試駕了一次理想L9 Livis，尤其對后排乘坐體驗做了感知，得出了一個更全面的結論：理想L9 Livis第二排確實比友商9系更顛一些。

理想L9 Livis第二排的余顫并不是二階振動明顯，而是在標準和運動模式下，碾過黃黑高減速帶或者大坑洼時，后軸過去之后會有震動感，速度快一點過去是很容易感知到的，也是給乘客體感不好的地方。這種余顫不是因為懸掛軟造成的上下船感，而是因為底盤偏硬、沖擊過后的余震沒有被很好地吸收，由此造成的類似“共振”的感覺。

個人測試了一下，如果換到舒適模式、速度再慢一些，其實就不會有太明顯的感覺，即便有也是比較微弱的，主要是運動模式會特別明顯，應該是這次底盤調硬了再加上主動懸掛造成的。另外，駛過密集減速帶路面時，其實不太會有后軸的余顫，路面接縫也不會太明顯。主要是落差較大的坑洼和顛簸路面，這才是余顫問題的集中點。

理想L9 Livis的二階振動在第二排也還是會有，但同樣比較微弱，體感基本和友商類似，這也是長軸距車型第二排不可避免的，主要靠后排座椅的舒適性和底盤材質來優化。

另外，理想L9 Livis的第一排駕駛位不容易感受到余顫和二階振動，這也是為什么之前道路駕駛時沒有發現這個問題。

總體而言，要避免余顫就需要注意碾過高減速帶或者大坑洼的速度，以及不要選擇運動模式，盡量讓空懸和CDC去做緩沖。之后就看理想能不能通過后續OTA升級可變阻尼減振器的回彈阻尼力來緩解沖擊末段的余顫。

即便有些小瑕疵，你基本上還是可以把理想L9 Livis的駕乘體驗對標百萬級甚至兩百萬級的超豪華品牌——靜謐、舒適、穩定，這臺車兼得了。

06

駕仕總結

這一次體驗完理想L9 Livis的動態，有三點很想和大家分享。

第一，理想L9 Livis用了這么多線控技術，但它沒有把駕控感徹底剝離。

它沒有讓800V主動懸架把路面信息完全抹平，沒有用線控轉向把路感完全隔離，也沒有讓線控剎車完全隔絕剎車反饋，把駕駛者完全裝進一個與駕駛無關的獨立空間里。

理想L9 Livis反而依然保留了很多車輛特有的信息傳遞——不管是模擬出來的，還是刻意保留的路感——整個體驗讓你覺得，你依然選擇的是一輛駕駛者之車，而不是選擇一件從A點到B點的移動載具。

理想調校團隊里，確實有仍那么一群人對駕駛的態度和認知是純粹的。他們沒有用線控技術剝離駕駛的樂趣，而是用更先進的技術把駕乘的豐富性做了一次提升。這一點確實挺有意思。

第二，在理想L9 Livis的乘坐體驗以及駕乘體驗上帶來的驚喜感。

這種驚喜感并不是說用50萬給你打造了一個所謂的200萬、300萬的奢華體驗，而是理想用這些線控技術讓整個底盤以及駕控體驗，帶給駕駛者一些很神奇的感受。

就好像理想L9 Livis的800V主動懸架在顛簸路面上帶來的那種平穩感，又或者是它在繞樁或者是進行高速變道時帶來的那種讓你駕駛非常有信心的感覺，以及讓這輛全尺寸、大體量的SUV能夠在山路上擁有一種超乎你想象的駕控能力，這真的非常神奇。

包括理想L9 Livis的線控轉向帶來的那種非常敏捷的轉向體驗，以及線控制動帶來的那種你急剎一腳車輛立即就會有迅速剎車反饋的體驗，我覺得都非常神奇。這是一種過往駕駛認知中所沒有的體驗，能讓汽車愛好者至少會感覺到整個技術在不斷進步。

第三，是理想Livis所提出的這種家的舒適感、家的溫馨感的駕乘體驗。

相比于之前理想的車型，可能為了滿足舒適性，會把車的底盤做得比較軟，開起來會有一定的船感，缺乏一些駕駛樂趣。包括我們說理想做得最運動的理想i6，開起來的時候肯定也很難和那些運動風格的車型相比。但是我覺得全新理想L9Livis真的做到了舒適與運動的兼顧，滿足那些對駕控有需求的“奶爸”群體的需要。

很多人說“奶爸車”為什么需要操控樂趣呢，但是看看寶馬X5、寶馬X3，這些家用SUV一樣可以追求操控樂趣，現在理想L9 Livis就比它們做得還要好。

當然，理想L9 Livis的價格在50萬元，可能超過了普通家庭的承受能力。但如果這些線控技術成熟以后，是不是在20多萬、30多萬也能買到這么完美、這么有平衡感，而且運動/舒適兩極都可以兼具的駕駛體驗呢？

我覺得這是一個能帶給很多汽車愛好者非常美好想象的一件事情。正是這種“夢想”，讓中國汽車工業不斷前進。