|最近，稿件似乎跟這個國家卯上了。|

早在2023年，中國汽車已經是出口量第一。南美、東南亞、中東、歐洲，一條條線路鋪過去，唯獨隔著東海的那個鄰居，始終像一塊“飛地”——誰都看著眼饞，誰都不敢輕易往里沖。

這個鄰居就是日本。

2023年比亞迪東京門店開業，算是中國品牌真正意義上的“破冰”。而到了2026年，奇瑞、廣汽埃安、極氪、小米紛紛排好時間表，仿佛一夜之間東進計劃提前，中國汽車迎來了進軍日本的“窗口期”。這背后到底發生了什么？一個被豐田系牢牢統治六十年的市場，憑什么松動？

/日本市場的“結構性裂痕”/

坦率講，日本市場并不天然對中國品牌設防。真正擋在外面的，是一個由整車廠與零部件供應商層層咬合、互為堡壘的封閉體系。

六十年間，無數外資品牌在這套體系面前鎩羽而歸——2006年歐寶退出，2009年現代折戟，2016年福特黯然離場。這套體系講究的是“整車廠開道、Tier 1殿后、層層分包、環環相扣”，外來者根本插不進這根鏈。

但電動化浪潮，讓這套體系第一次出現了結構性松動。傳統燃油車上以發動機、變速箱為核心的供應鏈壁壘，在電動車時代逐漸失去了護城河功能。取而代之的電池、電控、智能化方案，恰恰是中國車企的強項。

日本汽車進口商協會（JAIA）的數據顯示，2025年度進口車銷量同比增長3%，錄得七年來首次增長，而其中純電動車同比增長34%，連續七年持續攀升。

更耐人尋味的是，日本本土巨頭本身也在經歷陣痛。豐田最新財報顯示，2025財年銷售額50.68萬億日元創下日本企業歷史新高，但凈利潤同比下滑19.2%，營業利潤下降21.5%。公司對2026財年營業利潤預期再降20%，這意味著連續三年利潤下行。一家靠燃油車和混動賺錢的王者，在電動化時代面前，并非不可撼動。當市場老大自身都在經歷轉型之痛，封閉體系的大門，便為外來的闖入者悄然打開了縫隙。

/比亞迪“單刀赴會”/

比亞迪是第一個吃螃蟹的。不過這個“第一個”，背后是長達二十年的鋪墊。2005年比亞迪以電池業務和電動巴士切入日本市場，J6、J7、K8系列電動巴士長期穩居日本電動巴士市占率第一，覆蓋從北海道到沖繩的公共交通系統。商用車先行建立技術口碑和政府關系，乘用車再順勢推進——這套打法，穩妥而不冒進。

數據顯示，2026年第一季度，比亞迪在日本純電乘用車銷量同比激增超100%，3月上牌量達625臺。2025年度全年銷量已達4536輛，同比翻番。

但真正值得關注的不是這些數字本身，而是比亞迪的兩步棋。

第一步是渠道下沉。截至2026年4月，比亞迪已在日本建成70個銷售據點，覆蓋八大行政區域。有報道稱其原計劃2025年底完成100家門店，目前仍有較大差距，但值得注意的是，這些網點中相當一部分采用了“微型門店”模式——每次僅展示1到2輛車，以此滲透人口低于50萬的地方城市。

日本汽車評論家山本一郎說過，日本消費者對外國車不排斥，但前提是產品必須達到或超過日本品牌的精細標準。網點的滲透與服務的下沉，恰恰是建立信任的第一步。

第二步更為關鍵。2025年10月東京車展上，比亞迪全球首發了專為日本市場從零開發的純電K-car“RACCO”，直接切入占日本新車銷量約35%的K-car核心陣地。摩根大通分析認為，這款車有望占據該細分市場超過30%的份額。K-car被稱為日本汽車工業的“國民車堡壘”，向來是本土品牌的禁臠。比亞迪敢碰這塊蛋糕，說明它已經不滿足于扮演“外來闖入者”的角色，而是要在這個市場里扎根了。

/奇瑞“借船出?！?

如果說比亞迪是硬碰硬、正面攻堅，那么奇瑞的打法則柔和很多，以一種中國車企從未用過的形式低調入局。

2026年5月，奇瑞被曝與日本后市場巨頭澳德巴克斯（AUTOBACS SEVEN）等合作，通過合資公司推出“源自日本”的純電品牌。澳德巴克斯在日本擁有約1200家門店，覆蓋銷售與售后服務。此外，國軒高科作為電池Tier 1供應商加入合資體系，日本涂裝設備巨頭阿耐思特巖田參與并著眼未來本土化生產。EMT的運營團隊中還不乏本田、馬自達出身的日本工程師——人、貨、場全都本地化了。

這套模式的核心邏輯在于，中國品牌不用自建網絡，直接借助日本成熟的渠道和信任背書。用戶不必知道這是一輛“奇瑞血統”的車，他們只需要知道這是一輛在澳德巴克斯店里能買、能修、能售后的車。品牌、定價、銷售渠道都不在自己手里，這在傳統出海思維里幾乎是不可想象的。但在一個極度重視服務和渠道的市場里，這種“放棄控制權換取信任感”的策略，可能是最聰明的做法。

奇瑞的第一輛EV計劃2027年交付，到2029年投放四款車型，還探討2030年以后在日本本土生產。

低調，但每一步都落到了實處。

/中國車企“八仙過?！?

除比亞迪和奇瑞之外，2026年還有更多中國品牌涌入日本市場。

廣汽埃安打出“務實牌”，2026年夏季通過代理商M Mobility Japan進入日本，初期目標僅200輛，聚焦企業客戶。AION UT起售價330萬日元，支持日本獨有的CHAdeMO快充標準；極氪則走了另一條高端路線，009以1300萬日元起售，直接瞄準“日本沒有7座豪華EV”這個空白市場，以豐田埃爾法（參數丨圖片）近一倍的價格搏品牌溢價；小米則是“全家桶戰術”，SU7 Ultra亮相東京后，計劃通過小米之家門店同步銷售汽車，2026年向大阪和名古屋鋪開，2027年目標全國覆蓋。

差異化策略背后，透露出的是中國車企對日本市場的深度思考，不再是簡單的“賣車”，而是在每一個細分市場上找到錨點。

/想在日本市場分一杯羹談何容易/

坦率地講，把上述事實羅列出來，容易讓人產生一種錯覺——中國汽車進軍日本已經勢不可擋。冷靜下來看，問題遠比想象的復雜。

比亞迪的門店建設是一個縮影。70家門店對比豐田在日本超過4000個網點，差距肉眼可見。在日本這個市場，售后網絡幾乎等同于品牌信任——沒有近距離的服務，用戶就不可能掏錢。豐田全國“鋪天蓋地”的服務能力，是中國車企短期內完全無法比擬的。

第二個問題在政策層面。日本政府2026年大幅調整新能源補貼政策，將上限提至130萬日元。但比亞迪主力車型補貼維持在35萬至45萬日元區間，與豐田、特斯拉等品牌最高130萬日元的補貼形成95萬日元的落差。這不是簡單的“競爭不公平”，而是市場準入機制為中國品牌設置了隱性門檻。

第三個問題來自品牌認知。山本一郎直言：“中國電動車在續航、智能化方面確實有優勢，但在日本消費者最看重的長期可靠性和保值率上，尚未建立起足夠的信任。”市場調研顯示，超過60%的日本消費者對比亞迪的品牌歷史和技術積累了解有限。

比亞迪亞太總經理劉學亮坦言：“對日本消費者來講，他們對汽車品牌的認可，幾乎是100%對本土品牌的認可?！睕]有憤慨，沒有委屈，只是一句冷靜的、基于事實的判斷。因為這就是日本市場，一個用幾十年精工品質筑起信任高地的市場。中國品牌要攻下的，從來不是豐田的產品，而是日本消費者心中那個“最優選擇”的認知。

日本汽車進口市場的結構性變化是一個重要信號。2025年度的增長是七年來首次，進口EV占比已達14%，連續七年增長。傳統德系豪華品牌在日銷量整體下滑，而中國品牌卻在爬坡。電動化浪潮正一層層沖擊著日本市場深不可測的壁壘。對于日本汽車工業而言，中國品牌的涌入，更像是提前到來的“鲇魚效應”。

種種跡象表明，中國汽車進入日本時間表已經提前，2026年的集體東進，至少讓這場博弈真正開始了。