北京
與大多造車新勢力被困月銷三萬輛臺階相同，合資品牌也有自己的困境。面對日益萎縮的燃油車份額，合資車企看著“去年同期”這幾個字愈發沉默，畢竟誰能接受那越來越刺眼的“-”號？
但慰藉也不是沒有，“環比”是個好詞，相比“去年同期”這幾個字背后的“-”號，今年5月的大多合資車企能依靠“環比”看到夢寐以求的“+”號。今年5月，大多數合資車企繞不開同比下滑，這時“環比增長”就成了安慰劑。
所以，你會看到，東風本田發布的5月銷量數據，“環比增長20%”在標題和海報中都很顯眼；廣汽集團在披露合資品牌銷量的推文中，強調“兩大合資品牌5月也通過推進本土化產品上市，錄得環比增長15.68%”……
但環比增長真的只是“安慰劑”嗎？值得一提的是，如今的合資車企某種程度上正在重走當年造車新勢力的路——一步步構建市場信任，尤其是對品牌持續性、新能源車型的信任。那么這時，任何一個“+”都是無比珍貴的。
兩家本田環比增長 合資車企真的在企穩？
6月5日，本田中國發布最新數據顯示，5月本田在中國的終端汽車銷量為28279輛，同比下降48.68%。同比下滑尤其“腰斬”的數據并不好看，但比起4月22,595輛的銷量已經有明顯回升。
目光聚焦本田在華兩家合資車企。東風本田5月銷量18563輛，環比增長20%，旗下CR-V、英仕派、思域均取得環比增長；廣汽本田則在5月實現銷量環比大增77.61%。數據可見，兩個“本田”的確在逐步恢復。
當然，和巔峰時期甚至去年相比，本田中國如今的處境都不算好。但需要明確的一個問題是，在新能源車市場占有率突破60%的大背景下，本田在華兩家合資車企當前的主要任務已經不是和市場作對，而是試圖向外界證明自身有堅持到反攻節點的能力。
今年5月，本田發布了全球四輪事業重構戰略。針對中國市場，本田的核心戰略是全面采用中國本地零部件，整合本土科技資源，依托本土平臺開發專屬車型。至于反攻節點，定在了2027年。
也就是說，在真正的反攻到來之前，本田在華兩家合資公司“挨點揍”也正常。當然，從實際情況來看，兩家車企也不是一味等待。此前，CR-V/皓影落地華為云車載系統合作項目，就是本田吸納中國本土前沿技術的落地實踐，也是本田試圖在弱勢期增加防御屬性的表現。
全新新能源車型普遍有量 合資品牌的能上演反撲好戲嗎？
至于本田在華兩家合資公司能否在2027年實現反攻，從以今年為反攻節點的幾家合資車企上能找到一些預測依據。
本田在中國的核心策略基本可以認定為是“合資2.0模式”，即將研發主導權轉移給中方、融合本土化智能技術并根據中國市場調整定價策略。在此之前，廣汽豐田鉑智3X/鉑智7、東風日產NX8、別克至境E7、上汽大眾ID.ERA 9X等都可以看作是“合資2.0模式”的成果。
至于具體表現，東風日產NX8實現累計鎖單過萬，5月東風日產N序列車型銷量破萬；廣汽豐田5月銷量達62,200輛，環比增長10.09%，鉑智品牌當月銷量過萬；別克至境新能源5月終端銷量12,253輛，環比大漲64.8%；ID.ERA 9X在約1個月時間內交付超過7000臺，甚至打破了合資新能源量、價不可兼得的鐵律……
這些車型的成績，充分說明“合資2.0模式”是一條可以通向成功的轉型路徑。當然，在燃油車市場日益萎縮的趨勢下，合資品牌短時間內“重回巔峰”基本不可能。但憑借新能源車，未必不能支撐起一個全新的合資車企。
在這方面，長安馬自達是個很好的例子，在昂克賽拉淪為“小透明”的背景下，長安馬自達的銷量支柱已經悄然從燃油車換成了馬自達EZ-60、馬自達EZ-6這兩款新能源車型。所以，燃油車死不死和合資車企活不活其實沒有必然聯系。
在新能源時代，如今的合資車企是弱勢方。但合理的轉型模式、打響反攻信號的產品，它們都準備好了。無非是重走一遍造車新勢力當年的路——證明自己值得被信任。而在證明的道路上，任何一個“+”號都是珍貴的。
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