2026年6月5日，加特蘭在上海張江科學城舉辦2026加特蘭日，億歐汽車受邀參加此次活動。會上，加特蘭發布Kunlun-Pro、Andes-Pro兩款ADAS毫米波雷達芯片，并推出面向艙內感知與泊車輔助的UWB解決方案。從表面看，這是一場芯片公司的新品發布會；但放在輔助駕駛法規升級、感知系統能力重估的背景下觀察，加特蘭回答的問題是：下一代汽車感知系統，需要怎樣的底層芯片能力。

輔助駕駛進入法規階段，感知底座被重新審視

過去幾年，智能駕駛行業的敘事重心更多集中在大模型、端到端、城市NOA和中央計算平臺上。相比之下，傳感器和底層芯片往往被放在更靠后的討論位置。但隨著輔助駕駛從功能展示走向大規模普及，行業正在重新回到一個更基礎的問題：系統能不能在復雜工況下穩定看見、持續識別，并為決策留出足夠時間。

這一變化并非單純來自技術演進，也來自法規和評價體系的推動。加特蘭創始人兼CEO陳嘉澍在現場提到，中國ADAS組合輔助駕駛標準、AEB自動緊急制動標準，以及2026版Euro NCAP評價體系，都對感知系統提出了更高要求。新的測試場景覆蓋雨霧天氣、隧道、施工區域、夜間環境、電動兩輪車、兒童、輪椅使用者等更復雜對象和工況。

這意味著，輔助駕駛系統正在從“體驗競爭”進入“可靠性競爭”。過去，車輛能否在常見道路上完成跟車、變道、避障，已經能夠構成一定賣點；但在新的法規語境下，系統需要證明自己在弱光、雨霧、非視距、弱目標和復雜交通參與者面前仍然具備穩定能力。

毫米波雷達的價值也因此被重新審視。它不是最容易被用戶感知的部件，卻在全天候感知、遠距離探測、測速、測距和冗余安全中承擔基礎作用。尤其是在視覺傳感器可能受到光照、天氣影響的情況下，毫米波雷達仍然是輔助駕駛感知系統中的重要補充。

加特蘭此次發布兩款ADAS雷達芯片，正是圍繞這一變化展開。它并不是簡單強調“多發多收”或者“算力提升”，而是在回應新一輪輔助駕駛競爭中更具體的需求：看得更遠、分得更清、測得更準，并在復雜環境中保持穩定。

從Kunlun-Pro到Andes-Pro，雷達芯片競爭不再只看通道數

此次加特蘭發布的第一款產品，是Kunlun-Pro系列5發4收毫米波雷達SoC芯片。按照官方信息，該芯片基于Timing Engine 2.0和Radar Signal Processor 2.0兩項底層能力升級，信號處理能力較既有方案有明顯提升，信噪比提升2.5dB，虛擬通道數量增加25%。

如果只看參數，這些表述容易被理解為常規產品迭代。但在雷達系統中，信號處理能力、信噪比和通道數最終指向的是同一件事：復雜場景中的有效探測能力。

加特蘭在現場給出的測試案例更能說明問題。在斜置錐桶這類弱目標場景中，Kunlun-Pro能夠提升目標穩定探測距離；在護欄旁行人這類復雜反射場景中，行人檢測距離也有所提高。弱目標、靜止目標和強弱目標并存，是毫米波雷達過去容易遇到挑戰的場景，也是未來法規測試和主機廠自測中更常出現的考核項。

Andes-Pro則采用6發6收架構，單芯片提供更多虛擬通道，并支持級聯形成更高通道數的成像雷達方案。相比傳統4發4收方案，6發6收的意義不只是“參數更高”，而是讓雷達具備更好的角分辨能力和俯仰測量能力，從而提升對相鄰目標、弱目標和高度信息的判斷能力。這也是下一代ADAS雷達芯片競爭的關鍵變化。過去，毫米波雷達更多被當作基礎傳感器，重點是成本、穩定性和量產成熟度；現在，它開始承擔更復雜的感知任務，需要在探測距離、角度分辨率、抗干擾能力、算法處理能力之間取得平衡。

雷達芯片的競爭已經不再是單一硬件指標的競爭，而是信號處理、射頻能力、通道架構和軟件算法共同構成的系統能力競爭。加特蘭在Kunlun-Pro和Andes-Pro上的產品布局，正是沿著這一方向推進。

SoC路線仍有現實基礎，中央計算不是唯一答案

除了新品本身，本次加特蘭日另一個值得關注的點，是陳嘉澍對雷達系統架構路線的判斷。

過去一年，伴隨中央計算平臺和區域控制架構的升溫，行業開始討論“衛星雷達”或“中央處理架構”。在這種架構下，雷達前端更多輸出原始數據，后續處理交給中央計算單元完成。理論上，這有利于利用整車計算平臺的算力資源，也更容易與AI算法結合。

加特蘭給出的判斷更謹慎。陳嘉澍認為，從整體系統成本、工程復雜度、功能安全、網絡安全以及實時控制等維度來看，基于SoC的端側處理架構在短期內仍會是車企和Tier 1的重要選擇。

這個判斷并不保守，反而更接近當前量產現實。汽車電子架構的演進并不是單向替代，而是不斷在成本、可靠性、開發效率和功能邊界之間做平衡。中央計算平臺確實具備算力優勢，但雷達數據傳輸、接口成本、系統耦合度、軟件適配和安全驗證，都會帶來額外復雜度。

對于主機廠而言，是否采用某條技術路線，最終并不只取決于技術先進性，而取決于它能否穩定量產、成本可控，并滿足法規要求。毫米波雷達作為安全相關傳感器，實時性和穩定性尤為重要。將一部分處理能力保留在端側，可以降低系統耦合難度，也有助于形成相對獨立的感知閉環。

這也是加特蘭持續推進雷達SoC的原因。SoC路線的核心價值，是將射頻、信號處理、計算和安全能力集成到單顆芯片內，讓雷達模組在端側完成更多工作。這種方式未必代表所有未來，但在輔助駕駛規模化普及階段，仍具備明確工程價值。

從市場數據看，加特蘭的路徑也獲得了一定驗證。截至2026年第一季度末，加特蘭車規級毫米波雷達芯片累計出貨量突破3000萬顆，合作車企超過30家，覆蓋300余款量產車型。其產品不僅進入自主品牌和新勢力供應鏈，也開始搭載于部分歐美品牌量產車型。

這說明，中國雷達芯片企業正在從“國產替代”階段，進入更復雜的全球量產競爭階段。下一階段，比出貨規模更重要的，是能否參與定義新的雷達產品形態和系統架構。

從ADAS到UWB，汽車感知正在向更多場景延伸

加特蘭此次發布會并沒有停留在ADAS毫米波雷達。另一條重要線索，是UWB感知方案的擴展。

基于Dubhe CAL1106AQ芯片，加特蘭推出了UWB CPD兒童存在檢測開發套件和UWB PAS泊車輔助系統開發套件。前者面向艙內兒童遺留檢測，包含參考設計、SDK、機器學習模型和工具鏈；后者面向泊車輔助場景，強調測高、抗干擾和多功能并發能力。

UWB過去更多與數字鑰匙、無感進入、定位和智能尋車相關。但在汽車智能化持續演進的背景下，它正在被賦予更多感知功能。尤其在艙內和近場場景中，UWB具備一定獨特性：它可以用于兒童存在檢測，也可以服務泊車、自動開門避障、近距離靜態目標識別等應用。

這意味著，汽車感知系統正在從“車外駕駛場景”向“車內和近場生活場景”擴展。過去，傳感器主要服務于駕駛安全；未來，它們也將更多參與座艙安全、泊車體驗、智能進入和車輛周邊交互。

從這個角度看，毫米波雷達和UWB并不是兩條割裂的產品線。前者面向更遠距離、更高速度、更復雜交通環境；后者面向近距離、高精度、車內與車周感知。它們共同指向一個趨勢：汽車正在從交通工具變成持續感知周圍環境的智能終端。

對于加特蘭而言，這也是從單一ADAS芯片供應商向更廣義汽車感知芯片企業延伸的機會。ADAS市場已經形成一定規模，但競爭也更加激烈；UWB仍處于應用拓展階段，能否在車企項目中形成穩定需求，將決定其后續增長空間。

結語：下一代感知系統，競爭的是底層能力

整體來看，2026加特蘭日并不是一次簡單的新品發布。Kunlun-Pro、Andes-Pro和UWB方案背后，真正指向的是汽車感知系統的下一輪演進。

當行業大量討論大模型、端到端和中央計算時，底層感知能力并沒有失去價值。恰恰相反，隨著輔助駕駛進入法規驅動的新階段，系統對于傳感器穩定性、弱目標探測、測高能力、抗干擾能力和實時處理能力的要求正在提升。

加特蘭此次試圖強調的是：下一代汽車感知系統不能只依賴更強的中央算力，也需要端側傳感器本身具備更強處理能力和更高系統可靠性。

從3000萬顆累計出貨，到6發6收ADAS SoC，再到UWB艙內與泊車感知，加特蘭正在把自己的業務邊界從“毫米波雷達芯片”擴展到“汽車感知底座”。這不只是產品線的擴展，也是一家芯片企業對未來智能汽車感知架構的判斷。

對于整個行業而言，下一階段競爭或許不會只發生在誰的算法更強、誰的算力更高，也會發生在誰能提供更穩定、更可量產、更適配法規要求的底層感知能力。加特蘭此次發布會的價值，正是在這一點上。

億歐汽車將持續關注智能電動汽車（AIEV）技術創新與產業發展動態，圍繞智能駕駛、汽車芯片、感知系統與車載AI等核心賽道，持續輸出產業觀察與趨勢判斷。更多行業信息請關注億歐官網（www.iyiou.com）。