山東
編輯導語：這已是豐田中國在今年2月之后，連續第四個月銷量不及上年同期，且單月降幅呈逐月擴大之勢。
日前，豐田汽車公司對外公布2026年5月中國市場新車銷量數據：當月新車銷量為10.2萬輛，較去年同期的約14.97萬輛大幅下滑31.7%。這已是豐田中國在今年2月之后，連續第四個月銷量不及上年同期，且單月降幅呈逐月擴大之勢。
從數據曲線看，2月受春節因素疊加市場淡季影響，豐田在華銷量為8.25萬輛，同比下滑13.9%；3月短暫沖高至14.27萬輛但仍同比下降8.0%；4月回落至10.65萬輛，同比跌幅擴大至25.4%；5月進一步降至10.23萬輛，同比跌幅拉大到31.7%。1—5月累計銷量57.94萬輛，較上年同期下降約一成。
豐田官方對此給出的解釋指向外部地緣因素：“3月以后受中東局勢影響，原油及汽油價格上漲，汽油車市場的停滯加劇。”但從更長的周期來看，真正讓豐田承壓的不是一次性的油價沖擊，而是中國車市正在發生的結構性遷移。
燃油車陣地失守，合資體系分化明顯
拆開5月10.23萬輛的總盤子，兩家合資公司和進口業務的溫差一目了然：一汽豐田5月銷量約3.5萬輛，同比下滑49%，跌幅遠超大盤，是拖累整體的最大變量；廣汽豐田5月銷量約5.51萬輛（另見廣汽系口徑公布5.5萬輛級），同比下降約15%，相對更"扛"，但同樣未能止跌；雷克薩斯進口車5月銷量約1.13萬輛，同比下滑26%。
這種分化背后，本質上反映了一個事實：一汽豐田的產品矩陣中傳統燃油車的權重更高，而這一板塊正是當下被新能源替代最快的部分。卡羅拉（參數丨圖片）、RAV4榮放等曾經的走量車型，終端優惠已推至歷史高位，但到店量和訂單轉化率依然低迷。數據顯示，卡羅拉月銷量已從巔峰期的數萬輛級滑落至數千輛量級。
相比之下，廣汽豐田一側因為有凱美瑞（智能電混雙擎版本支撐）、賽那、漢蘭達三大旗艦撐住基本盤，加上鉑智系列純電車型開始放量，下滑幅度相對可控。廣汽豐田自身披露的數據顯示，其智能電混雙擎1—5月累計銷量已達15萬輛級，在總銷量中占比約54%，“混動基盤”的說法并非虛言。
但問題在于，混動再穩，也改變不了另一個趨勢——消費者購車的決策錨點已經從“省油可靠”轉向“智能體驗和補能經濟性”，而這一轉向恰好踩在豐田產品基因的相對弱項上。
電動化占比近七成
仔細來看，當月包括混合動力車（HEV）在內的電動化車型銷量占比升至約69%—70%，較去年同期提升了約16個百分點；其中純電動汽車銷量達13,700輛，同比增長超過一倍，主要拉動力量來自鉑智（bZ系列/原bZ產品線重塑后的新命名）車型的逐步上量。
這組數據經常被用來講一個“豐田轉型初見成效”的故事。但需要看清的是——70%的電動化占比里，絕大部分仍然是非插電混動（HEV），這部分車型的確幫豐田守住了油耗敏感型用戶，但它不構成進入中國新能源主流賽道的“入場券”。真正決定未來份額的，是可外接充電的BEV/PHEV在總盤子里的成長速度和市場接受度，而豐田在這一塊的體量仍然偏小，且產品節奏偏慢。
同時，當比亞迪、吉利、奇瑞等中國品牌以每月甚至每周級的OTA節奏迭代智能座艙和高階輔助駕駛功能時，豐田車型的智能化體驗仍存在感知層面的代差。這不是靠"耐用""保值"四個字就能彌補的——尤其是對首購、換購的年輕用戶而言，"科技感"本身就是一種使用價值，而不是錦上添花的裝飾。
把鏡頭拉遠，豐田其實已經是日系里“最抗跌”的那個。
同一時間段，本田5月在華終端銷量僅為28,279輛，同比暴跌48.7%，已連續28個月同比下滑；本田自己也坦承，主力車型雅閣等未完成更新換代、產品新鮮感下降是重要原因，且在售車型中超九成仍為燃油車，新能源產品線不足以承接流失客群。日產中國區則直接將5月銷量數據的發布時間推遲至6月8日之后，目前可見的在售結構中燃油車依賴度同樣居高不下。
換言之，豐田面對的不是一個孤立的品牌危機，而是整個日系合資模式在中國新能源浪潮中被迫加速退潮的縮影。
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