驍龍至尊版10款車型量產中！產品創新+產業合力，攜手車端人工智能 Claw 生態，加速汽車智能化升級。

作者|王蕊

編輯|西子

“我們談論‘軟件定義汽車’已經很多年，但如今，行業的核心已經變成了智能體框架與智能體操作系統。”

2026高通汽車技術與合作峰會上，高通執行副總裁 Nakul Duggal 一語道破行業的底層變革。AI 浪潮之下，汽車正從交通工具，升級為聯動手機、PC等各類終端以及云端的移動智能體。

中國，正是推動這場轉型的關鍵力量。Nakul 坦言，高通深耕中國市場三十多年，與本土生態伙伴持續合作，也因此能夠更深入地參與到汽車智能化轉型進程之中。

2021年至今，中國已有300款搭載驍龍數字底盤解決方案的新車上市，平均每周落地1.2款；全球超3.5億輛汽車使用驍龍數字底盤，采用驍龍座艙平臺的汽車超7500萬輛。

立足龐大的量產基礎和生態網絡，高通在本次峰會帶來兩大核心成果：

一是通過首批搭載驍龍汽車平臺至尊版的新車量產落地，為汽車智能化大幅躍升掃清性能、架構和AI支持方面的底層技術障礙，至尊版平臺包含主打艙駕融合和高階駕駛輔助的驍龍8797，專注智能座艙的驍龍8397；

二是聯合6大企業啟動車端人工智能Claw生態計劃，為車端智能體構建更統一的運行環境與協同生態，全面加速智能體AI在車端的部署與演進。

2026 年，艙駕融合正在從技術驗證走向更大規模落地，驍龍汽車平臺至尊版與車端人工智能Claw生態計劃的推進，正是高通為這場架構升級準備的智能化底層答案。

為“移動AI智能體”打造統一底座

2026 年，“汽車智能體”成為行業關鍵詞。這不是一次簡單的技術概念更新，而是汽車產業從“軟件定義汽車”邁向“AI 定義汽車”的關鍵轉向。

過去，軟件定義解決的是功能可更新，讓車越來越“好用”；現在，AI 定義要解決的是跨域理解和主動服務，讓車真正開始“懂人”。以前座艙、ADAS芯片各司其職、獨立運行，如今隨著大模型、VLA（視覺 - 語言 - 動作）技術普及，兩大領域的邊界正在被打破。

VLA將感知、決策、執行統一在同一個神經網絡中，徹底顛覆了傳統駕駛輔助 “模塊拼接” 的技術路線，它要求系統能像人類司機一樣“看懂路況、理解指令、自主行動”—— 這不僅對駕駛輔助的實時推理算力提出了極高要求，也讓座艙更深入地參與到駕駛任務的理解與交互當中。

如今，座艙需要主動感知用戶、預判需求，駕駛輔助則要對復雜路況實時推理、快速決策——跨域協同不再是加分項，而是行業剛需。

比如蔚來ES9，其 "飛越天際線"5D 座艙可調用 116 項底層能力，將屏幕、氛圍燈、音響等不同能力融合為一套沉浸式體驗，跨域交互延遲小于 0.09 秒。

這也反映出當下車企的核心訴求：芯片平臺必須具備跨域調用、低功耗感知、多模型部署以及長期OTA升級的能力。誰能提供更統一、更標準化的算力底座，誰就能幫助車企減少重復適配的工作，把更多研發資源投入到真正差異化的體驗創新上。

針對不同應用場景，驍龍汽車平臺至尊版的兩款芯片分工明確。

高通副總裁 Anshuman Saxena 表示，VLA技術接入執行閉環后，動作指令必須在極短時間內完成，這就要求系統擁有更高的詞元（Token）生成速率與本地實時推理能力。

而2024年發布的驍龍Ride平臺至尊版（驍龍8797），支持運行大型端到端VLA和Transformer等算法，能夠處理數據，并提供L3和L4級自動駕駛實時決策所需的算力支持。

另一邊，驍龍8397則聚焦座艙端，進一步升級AI算力，搭載高通自研的Oryon CPU，與上一代頂級平臺相比，CPU性能提升約3倍，AI性能提升12倍。

新平臺不是簡單的性能升級，更通過強大AI能力支持百億級參數全模態大模型能夠流暢運行在車端，無需依賴連接也能提供一致的智能體驗，為座艙從 “被動響應” 向 “主動服務” 轉型提供了硬件基礎。

強勁的算力不僅保障座艙日常流暢運行，更為全模態大模型、主動服務、長記憶交互等功能預留充足性能冗余，支撐車型全生命周期的OTA升級，不僅越用越好用，還越用越全能。

斑馬智能基于驍龍 8397打造的端側大模型方案，可實現免喚醒主動交互，即便在弱網、斷網環境也能穩定工作，同時做到數據本地存儲，守護用戶隱私。

在現場展示中，搭載該方案的實車已經能夠呈現更自然的車內智能交互體驗：AI 助手不僅可以識別具體發出指令的乘客，并完成對應車窗開啟、座椅調節等操作，還能圍繞用戶的復合需求進行路線規劃，例如結合餐廳推薦、伴手禮采購等場景，生成更貼近日常出行的智能行程。

峰會現場還有多款基于驍龍8397的合作成果展示，印證了一個正在發生的范式躍遷：端側大模型座艙正在從"概念"加速走向"批量上車"。

與Tier 1 的合作，讓高通的解決方案能夠快速轉化為量產產品，交付給全球各地的車企，大大降低了先進技術部署的門檻。驍龍汽車平臺至尊版自發布以來，已在全球斬獲18個車型定點，10款車型已經或正在量產中；面對AIDV時代，車企的差異化，將不再是"有沒有大模型"，而是"用大模型創造了什么場景"。

據了解，驍龍汽車平臺至尊版可提供高達2000 TOPS級別整體有效算力，但算力只是基礎，智能體的落地還需要全鏈路協同。當前行業最大的痛點不是缺算力，而是缺統一的智能體運行標準：每家車企、每套系統都在各自搭建智能體能力，運營環境不統一，應用無法復用，生態無法互通，開發和適配成本居高不下。

為此，高通聯合誠邁科技、斑馬智能、德賽西威、車聯天下、鎂佳科技、中科創達等企業推出車端人工智能Claw生態計劃。

這是行業首個面向車端智能體的統一生態計劃，將驍龍數字底盤與實現高效車載AI所需的各類工具和技術整合在一起，生態伙伴可以基于這套完整且即用的架構進行開發，這套可擴展、模塊化的設計，也支持Tier 1在共有技術基礎上部署定制方案。

簡言之，驍龍汽車平臺至尊版解決車端算力承載問題，車端人工智能Claw 生態計劃補齊智能體協同能力，二者結合，構成高通面向 AI 定義汽車時代的完整底層布局。

這意味著，高通已經從單純的芯片供應商，升級為智能汽車時代的底層智能提供者。

某種程度上，高通正在嘗試做汽車智能化時代的“平臺型角色”，用統一的計算底座降低開發門檻，用開放生態放大應用創新。

驍龍Flex架構，讓艙駕融合再次躍遷

如果說端側 AI 拉高了汽車智能的上限，那么硬件級艙駕融合就是讓技術高效落地的關鍵。

目前市面多數“艙駕融合”方案，只是簡單將兩顆芯片封裝在同一控制器內，軟硬件依舊相互獨立，無法實現算力與數據互通，持續推高車企的開發、迭代成本。

高通作為推動行業艙駕融合的先行者，早在2023年1月CES就推出了業內首款同時支持座艙 + ADAS 的車規級艙駕融合芯片——驍龍Ride Flex平臺（驍龍 8775），通過Flex 架構從芯片底層實現兩個功能域的真正融合，憑借成本優化、軟件復用、硬件安全隔離等核心優勢，破解行業痛點。

首先是成本和效率。

在實際落地項目中，該方案可讓車輛硬件空間占用減少52%、系統功耗降低15%，單車硬件成本節約1000元。對于年銷量20萬輛的車企，這意味著每年可減少超2億元BOM成本。

軟件復用層面，借助驍龍座艙平臺和驍龍Ride平臺的統一架構，算法可跨平臺無縫遷移，大幅減少車型的開發周期。

安全層面，架構支持混合關鍵性工作負載處理，搭載獨立安全島與專用傳感器模塊。單顆芯片可同時滿足座艙 ASIL-B、駕駛輔助 ASIL-D 雙重功能安全標準，有效避免座艙運行異常干擾駕駛核心任務的風險。

Anshuman Saxena 表示：“我們的目標是在統一的平臺上，提供從入門級到旗艦級解決方案的可擴展性。”

截至目前，驍龍8775已收獲9款車型定點，不乏一些我們已經能在道路上看到的合作車型，例如東風日產N6、上汽通用別克世家等。

北汽極狐是其中最典型的案例。據北汽集團副總經理劉宇介紹，基于驍龍8775，北汽聯合高通、車聯天下和卓馭科技，從2025年2月立項，到2025年10月首款極狐全新阿爾法T5量產交付，整個周期只用了8個月。

后續全新阿爾法S5、問道V9也相繼搭載該方案，高通與北汽的合作，也證明艙駕融合技術可從高端車型下探至 10-20 萬元主流市場，讓支持艙駕融合的車型走進更多消費者的視野。

不止驍龍8775，驍龍 8797憑借其靈活的架構，也能支持車企輕松部署艙駕融合方案。

零跑D19搭載雙驍龍8797中央域控制器，項目從平臺選型到量產僅用時6個月。雙驍龍8797架構可獨立支撐 L3 級有條件自動駕駛，通過雙路軌跡生成與安全防護機制，大幅提升行車可靠性。

正如車聯天下董事長楊泓澤所說：“跟高通合作特別簡單，因為它代表了未來的發展路線和行業主流。我們不用反復琢磨新平臺要不要做、什么時候做，只要堅定不移地快速落地就行。”

從驍龍 8775 的量產驗證，到驍龍8797 的能力躍升，高通正在用連續的技術迭代和真實的量產案例證明：艙駕融合絕非簡單的合二為一，而是整車電子電氣架構向中央計算演進的必經之路。

生態版圖全面鋪開

2026年，汽車行業的競爭邏輯已經徹底從單一產品的比拼，升級為整個生態體系的共創。在 AI 定義汽車時代，沒有任何一家企業能獨自完成從芯片到應用的全鏈條布局。誰能率先構建開放、統一、可規模化的技術底座，誰就能吸引最多的生態伙伴，推動最前沿的技術落地。

正是在這一行業背景下，驍龍汽車平臺至尊版已完成全產業鏈規模化布局，覆蓋整車廠、算法企業、一級供應商，形成“芯片 - 方案 - 整車” 的完整產業閉環。

而驍龍，也為車企提供了豐富的選擇：

第一，為座艙提供多代口碑產品累積的產品力和技術組合。例如，理想L9 Livis搭載驍龍汽車平臺至尊版，以其作為座艙 AI 計算底座，實現5D 沉浸式座艙與全場景 NOA 的統一調度，為 Livis Agent 及長期 OTA 升級預留充足性能空間。奇瑞依托驍龍 8397 探索端側大模型應用，打造情感化智能座艙，助力品牌高端化。豪華越野品牌神行者CONCEPT 97則選用驍龍 8397，將智能體驗延伸至越野、長途等全出行場景。借助成熟的座艙平臺快速落地系統級智能體，大幅縮短了研發周期。這些車型，也證明了驍龍座艙平臺至尊版的解決方案，覆蓋了從入門家用到豪華越野的廣泛市場。

第二，面向駕駛輔助，驍龍Ride平臺提供“性能+效率+能效+成本”均衡的最優解。這次我們也在主論壇看到切實的分享——廣汽埃安 N60采用了搭載驍龍8650 的文遠知行 WRD 3.0 一段式端到端方案，在第一電動網舉辦的中國智駕比賽中獲得與第一非常相近的最高級別成績，在 10 萬級車上打出越級駕駛輔助水準。

第三，面向艙駕融合，以統一計算平臺打造整車級“智能大腦”。零跑 D19采用雙驍龍 8797 中央計算架構，是全球首個基于雙8797 的量產中央域控方案，標志著汽車電子電氣架構正式從 "域融合" 邁向 "中央計算" 時代。將座艙、智駕、車身控制等多個域整合到同一計算平臺，實現硬件成本降低 、開發周期縮短，為行業提供了可復制的中央計算落地范本。

可以看到，高通提供了一套底層技術棧和開發工具鏈，車企不再需要從零開始搭建硬件和軟件基礎，只需要專注于上層的差異化體驗開發，這相當于把智能汽車的研發門檻降低了一個數量級。由此可見，驍龍汽車平臺至尊版，正在成為全行業通用的技術底座。

過去，高通憑借驍龍8155和驍龍8295 深度參與了中國智能座艙的爆發。彼時，一款車有沒有搭載驍龍8155，甚至會直接影響用戶對其智能化水平的第一印象。現在，驍龍 8397 與 驍龍8797 的加速部署與全面落地，標志著高通的布局從座艙、ADAS延伸至整車中央計算領域，完成了從"座艙智能標桿" 到 "整車智能平臺底座" 的升級。

更深層次來看，驍龍汽車平臺至尊版的價值不止于算力提升，更在于重塑車企的研發模式。以往，座艙、ADAS、AI 應用、云端服務分頭開發，數據難打通、算力難共享，最終帶來研發成本高、迭代慢、體驗割裂等問題。進入智能體時代，只有把這些能力統一到同一套計算底座和生態體系里，汽車才有可能真正實現主動智能和跨域協同。

高通正在做的，就是基于驍龍汽車平臺至尊版和車端人工智能Claw 生態，為智能汽車搭建一套通用底座。而中國市場，正是這套底座最關鍵的驗證場。這里有最快的產品迭代、最復雜的真實路況，也有最完整的車企、算法、Tier1 和應用生態。高通與生態伙伴的合作，讓驍龍汽車平臺至尊版不止于"一代更強的芯片"，而是正在成為這一輪智能化"換擋提速"的底層引擎。

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