記者 花子健

編輯 高宇雷

在汽車領(lǐng)域，高通驍龍憑借Snapdragon Cockpit、Snapdragon Ride和Snapdragon Ride Flex布局了智能座艙、輔助駕駛和艙駕融合三個和智能化息息相關(guān)的領(lǐng)域。

在智能座艙，高通驍龍已經(jīng)成為當(dāng)之無愧的核心。高通執(zhí)行副總裁兼汽車、工業(yè)及嵌入式物聯(lián)網(wǎng)與機(jī)器人事業(yè)群總經(jīng)理Nakul Duggal在無錫舉行的2026高通汽車技術(shù)與合作峰會上透露，迄今為止，驍龍座艙平臺已經(jīng)賦能全球超過7500萬輛汽車。

驍龍在智能座艙的領(lǐng)先優(yōu)勢還在繼續(xù)擴(kuò)大，最新一代驍龍座艙平臺至尊版已經(jīng)獲得18款車型定點，10款已經(jīng)或正在量產(chǎn)中。基于這一優(yōu)勢，隨著艙駕融合成為今年的主流技術(shù)趨勢，高通希望借此在智能駕駛領(lǐng)域給英偉達(dá)、華為和地平線制造競爭壓力——這三家在中國輔助駕駛芯片的市場占有率分列前三名。

但市場仍然有巨大的增長空間。含有城市NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）功能是高級別輔助駕駛系統(tǒng)的主要標(biāo)志之一，中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2025年乘用車城市NOA功能的搭載量超過了300萬輛，但滲透率占乘用車上險量還不足16%，較2024年全年提升大約5.6個百分點。

自主品牌是城市NOA功能的主力軍。去年，中國搭載城市NOA功能的乘用車銷量中，自主品牌占比超過80%。這意味著高通仍有充分的機(jī)會：城市NOA功能滲透率的整體提升，以及合資品牌搭載城市NOA功能的訴求。

艙駕融合加速：高通占量產(chǎn)優(yōu)勢

大約在三年前，高通判斷，以AI擴(kuò)展的速度，將座艙內(nèi)的信息娛樂系統(tǒng)與ADAS系統(tǒng)分開是不合理的，不管是座艙域還是智駕域，本質(zhì)上都是處理數(shù)據(jù)——這些由車輛采集的各類傳感器數(shù)據(jù)，并通過AI進(jìn)行處理。

過去，這個流程體現(xiàn)為計算機(jī)視覺和經(jīng)典AI；如今的主要趨勢是VLM（視覺語言模型），其本質(zhì)是讓車輛能夠基于AI感知周圍環(huán)境，然后將信息傳遞給不同的需求方，包括ADAS系統(tǒng)、座艙系統(tǒng)，以及二者的融合形態(tài)。

基于這個預(yù)判，高通決定對芯片進(jìn)行超規(guī)格設(shè)計，融合座艙和ADAS平臺所需要的計算能力，也為希望將兩者融合的汽車下游合作伙伴提供充分的靈活性——基于同一顆芯片同時實現(xiàn)座艙和ADAS的卓越性能。高通將該平臺稱為Flex。

2023年1月，高通在CES上發(fā)布了第一顆單顆同時支持?jǐn)?shù)字座艙、ADAS（先進(jìn)輔助駕駛）和AD（基礎(chǔ)輔助駕駛）功能的Snapdragon Ride Flex SoC 驍龍8775。

極狐問道V9、全新阿爾法T5和全新阿爾法S5是最新的三款基于驍龍8775打造的量產(chǎn)車型，支持記憶泊車與高速和城區(qū)NOA等L2級及以上組合駕駛輔助功能，同時支持中控、儀表、HUD多屏顯示等應(yīng)用。

就目前而言，艙駕融合方案主要的好處體現(xiàn)在兩個方面，其一是智駕域和座艙域打通，大幅降低計算時延，能夠使座艙功能與ADAS功能并行運行；在組織架構(gòu)上，基于艙駕融合，軟件開發(fā)、硬件開發(fā)、測試驗證一套工作流程能夠?qū)崿F(xiàn)整合，從而迅速構(gòu)建和運行AI模型。其二就是降低整車的智能化成本。

Nakul Duggal在接受采訪時透露，高通推出Snapdragon Ride Flex平臺時，既是為了更好地應(yīng)對市場競爭格局，也希望取得全新突破。基于Snapdragon Ride Flex，高通將智能座艙和ADAS功能同時整合進(jìn)單顆SoC中，從而大幅降低下游整車制造商的總體擁有成本。“從物料清單（BOM）來看，內(nèi)存也有所受益，現(xiàn)在無須為兩顆不同的SoC分別配備專用內(nèi)存。”小米汽車?yán)总姟⑽祦砝畋蟮仍燔囆聞萘?chuàng)始人已經(jīng)多次提及內(nèi)存漲價對于整車成本控制的負(fù)面影響。

今年4月北京國際汽車展覽會前夕，地平線也推出了旗下首款艙駕融合芯片星空系列，地平線CEO余凱提到，單芯片整合座艙與智駕功能預(yù)計可為車企單車降本1500-4000元。

“Flex融合架構(gòu)能夠加快技術(shù)發(fā)展與軟件開發(fā)的進(jìn)程，并帶來極高靈活性，進(jìn)而降低整體系統(tǒng)成本，同時基于二進(jìn)制兼容，可將開發(fā)上一代系統(tǒng)的研發(fā)成果復(fù)用至下一代系統(tǒng)，降低車企的研發(fā)成本和時間。這套混合關(guān)鍵級架構(gòu)不受具體功能域的限制。憑借出色的靈活性，能夠?qū)崿F(xiàn)座艙系統(tǒng)與ADAS系統(tǒng)的共存。”Nakul Duggal說。

高通驍龍的Snapdragon Ride Flex 架構(gòu)支持異構(gòu)計算，允許在同一SoC上混合運行不同關(guān)鍵等級的應(yīng)用，通過硬件隔離確保輔助駕駛系統(tǒng)的安全性不受座艙娛樂系統(tǒng)的影響。

和地平線相比，高通勝在量產(chǎn)經(jīng)驗和廣泛的合作伙伴。高通已經(jīng)形成完整的產(chǎn)品體系，面向入門和中階車型，比如全新阿爾法T5和阿爾法S5、東風(fēng)日產(chǎn)N7和別克至境L7，提供驍龍8775芯片，以支持高速NOA及基礎(chǔ)城區(qū)領(lǐng)航輔助功能。

驍龍8787則介于驍龍8775和驍龍8797之間，其目標(biāo)是成為“驍龍8295座艙芯片和其他智駕芯片”組合的升級產(chǎn)品，滿足15-25萬元價格區(qū)間的主流車型的艙駕融合需求。“驍龍8787與其他至尊版芯片具備相同的核心能力，只是面向不同層級的車型而設(shè)計。”高通技術(shù)公司副總裁兼ADAS和機(jī)器人業(yè)務(wù)總經(jīng)理Anshuman Saxena在接受采訪時說。

面向高階需求的則是驍龍8797，支持端到端輔助駕駛、高階智能體（AI Agent）交互、多模態(tài)座艙體驗。第一款搭載驍龍8797的量產(chǎn)車型是零跑D19，已經(jīng)開始交付。此外，全新理想L9 Livis也應(yīng)用驍龍8797芯片為座艙提供計算能力，支持AI Agent交互體驗。

迄今為止，Snapdragon Ride Flex平臺在中國市場已經(jīng)獲得9款車型定點，預(yù)計未來幾年采用驍龍艙駕融合解決方案打造的量產(chǎn)車型也將迎來快速增長。因為艙駕融合方案的量產(chǎn)落地速度大幅提高，“在零跑D19這款車型中，合作方拿到平臺后僅用時約六個月便完成了落地。我們與零跑汽車緊密協(xié)作，在全新平臺中融入我們的平臺并實現(xiàn)量產(chǎn)。”Nakul Duggal說。

在今年的汽車技術(shù)與合作峰會上，高通宣布了一系列與生態(tài)合作伙伴在艙駕融合、智能體AI方面的合作。其中，高通與誠邁科技、車聯(lián)天下、斑馬智能、德賽西威、鎂佳科技、中科創(chuàng)達(dá)等生態(tài)企業(yè)共同宣布“車端人工智能Claw生態(tài)計劃”，加快推進(jìn)AI智能體助手在車端規(guī)模化部署。

高通還宣布與上汽大眾基于驍龍汽車平臺至尊版共同推進(jìn)車載智能技術(shù)的探索；與卓馭科技發(fā)布基于Snapdragon Ride平臺至尊版（即“驍龍8797”）的下一代艙駕融合域控制器，共同推動艙駕融合解決方案在更多車型及未來出行場景中的規(guī)模化普及。

高通和中國速度同頻

Nakul Duggal提到了高通和中國汽車智能化的淵源：“2023年7月，我?guī)е鴪F(tuán)隊來到中國，正值A(chǔ)DAS在中國發(fā)展的早期爆發(fā)階段。我聽到他們在談?wù)撚洃浶熊嚒?V5R（五顆攝像頭+五顆雷達(dá)）、高速NOA和城市NOA。但當(dāng)時，我們沒有與中國生態(tài)伙伴在ADAS領(lǐng)域進(jìn)行合作。”

過去三年，全球市場的汽車電動化、智能化呈現(xiàn)了兩極分化的格局。日本、歐洲等主要汽車市場暫緩了汽車電動化進(jìn)程和燃油車禁售令，美國主要的傳統(tǒng)汽車制造商也因為補(bǔ)貼政策變化降低了電動汽車的開發(fā)優(yōu)先級。但在中國市場則是另外一番景象，不僅是中國本土汽車制造商和造車新勢力，合資品牌也更傾向于投資汽車的電動化和智能化。

大眾汽車計劃于2025年至2027年在中國市場將推出共計約40款新車型，其中過半為電動化產(chǎn)品。同時大眾和小鵬還合作專屬于中國市場的智能電動車型。寶馬、奔馳、奧迪、日產(chǎn)、豐田和斯特蘭蒂斯等全球汽車巨頭也有類似計劃。

在高通看來，在中國市場充分競爭的環(huán)境中，中國車企對于推出新產(chǎn)品有非常強(qiáng)勁的動力。將電動汽車視為必勝領(lǐng)域，因此投入巨大，推動中國汽車電動化變革快速進(jìn)行。但在歐洲、美國、日本、韓國等主要汽車市場，變化速度相對沒有那么快。

“對于全球車企而言，要真正采納變革并將其應(yīng)用到服務(wù)全球其他市場的產(chǎn)品和體系中，更顯復(fù)雜；中國車企所面對的市場環(huán)境和發(fā)展機(jī)遇，則讓他們更有條件推動全新AI大模型、更先進(jìn)的ADAS軟件棧落地。”Nakul Duggal告訴電廠，正是因為中國車企所處的極其激烈的競爭環(huán)境，中國車企有強(qiáng)烈的意愿采納最新的智能技術(shù)。

Anshuman Saxena持有同樣的看法，他認(rèn)為中國電動汽車上下游以價格為主要手段的激烈競爭，反而促使中國本土的電動車企業(yè)加大投資部署新功能和提升用戶體驗，以獲取新用戶，這反而是高通在中國市場的契機(jī)，通過向中國本土車企提供高性能解決方案，協(xié)助車企降本，以適應(yīng)充分競爭的環(huán)境。

在中國，高通搭建了一支擁有超過一千名工程師的團(tuán)隊從事汽車相關(guān)工作。高通提供的數(shù)據(jù)顯示，在國內(nèi)市場，已經(jīng)有近40家中國汽車品牌和一級供應(yīng)商選擇Snapdragon Ride平臺打造駕駛輔助和艙駕融合解決方案。同時支持智能座艙與ADAS的單SoC可擴(kuò)展平臺驍龍8775已實現(xiàn)量產(chǎn)部署，并獲得9款車型定點。

Nakul Duggal在接受采訪時明確，高通堅持在中國市場采取和生態(tài)合作伙伴高度協(xié)同的策略，而高通不會為中國市場開發(fā)和提供任何ADAS軟件棧——這不同于目前正在全力開發(fā)ADAS軟件棧的英偉達(dá)以及堅持軟硬一體的地平線。“我們?nèi)榭蛻簟⒑献骰锇橐约罢麄€生態(tài)系統(tǒng)提供盡可能廣泛且多元的選擇，而實現(xiàn)ADAS能力的主要途徑是依靠合作伙伴。”

高通進(jìn)入中國市場已經(jīng)有30年，在智能手機(jī)和其他移動智能終端設(shè)備的計算領(lǐng)域，高通已經(jīng)成為絕對意義上的核心，如今，高通在中國汽車市場所做的投入以及建立的生態(tài)合作伙伴系統(tǒng)，正幫助高通汽車業(yè)務(wù)實現(xiàn)高速增長，推動高通的全面轉(zhuǎn)型。高通CEO安蒙預(yù)計，截至今年9月底的2026財年，汽車業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)的收入可能高達(dá)60億美元。