如果把時(shí)間撥回十年前，恐怕很少有人會想到，有一天高通會把汽車業(yè)務(wù)路線圖建立在中國市場之上。

在智能手機(jī)時(shí)代，高通是規(guī)則制定者。高通定義技術(shù)方向，各家終端廠商只能跟進(jìn)。

但到了智能汽車時(shí)代，情況正在發(fā)生變化。

最新數(shù)據(jù)顯示，全球范圍內(nèi)采用驍龍數(shù)字底盤解決方案的汽車已經(jīng)超過 3.5 億輛，其中 7500 萬輛搭載驍龍座艙平臺；僅在中國市場，從 2021 年至今，已有超過 300 款智能網(wǎng)聯(lián)汽車基于驍龍數(shù)字底盤打造。

當(dāng)高通越來越深地參與中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈，它同樣越來越多地受到中國汽車產(chǎn)業(yè)的影響。

在 2026 高通汽車技術(shù)與合作峰會上，高通技術(shù)公司執(zhí)行副總裁兼汽車、工業(yè)及嵌入式物聯(lián)網(wǎng)與機(jī)器人事業(yè)群總經(jīng)理 Nakul Duggal 反復(fù)提到一個(gè)詞：中國速度。

這句話不僅僅在說中國車企走在了智能化的最前沿，它還促使更多的海外車企，以相同的速度向前發(fā)展。

在智能汽車爆發(fā)增長的幾年時(shí)間里，高通所做的大概有這樣幾件事：

• 讓 8155、8295 等座艙芯片成為智能車的標(biāo)配，下至十萬，上至百萬都是一顆芯。

• 在輔助駕駛的高端市場被英偉達(dá)、華為等廠商幾乎完全吃掉的情況下，用 8620、8650 芯片走上了性價(jià)比路線。

• 當(dāng) AI Agent 時(shí)代來臨，高通用 8397、8787、8797 等芯片，可將大模型部署在本地，同時(shí)還實(shí)現(xiàn)了艙駕融合。在高通最新的芯片序列里，已經(jīng)沒有只面向座艙或輔助駕駛的芯片，全部都能實(shí)現(xiàn)艙駕融合。

可以發(fā)現(xiàn)，高通的產(chǎn)品迭代，必須要快于智能汽車的進(jìn)化。這也就意味著，智能汽車的快速迭代，是一項(xiàng)需要車企、供應(yīng)商，以及高通共同完成的工作。也正是因?yàn)樽灾髌放频闹悄芷囎咴谛袠I(yè)最前，如今正在成為高通汽車路線圖的塑造者。

在 2026 高通汽車技術(shù)與合作峰會期間，42 號車庫等多家媒體共同采訪了高通技術(shù)公司執(zhí)行副總裁兼汽車、工業(yè)及嵌入式物聯(lián)網(wǎng)與機(jī)器人事業(yè)群總經(jīng)理 Nakul Duggal，高通技術(shù)公司副總裁兼 ADAS 和機(jī)器人業(yè)務(wù)總經(jīng)理 Anshuman Saxena，他們對艙駕融合、AI 落地，以及中國市場價(jià)格競爭等話題進(jìn)行了一一回應(yīng)。

「中國速度」塑造高通的汽車路線圖

在過去幾年時(shí)間里，高通的汽車業(yè)務(wù)經(jīng)歷了高速增長與全面轉(zhuǎn)型，而中國市場無疑是其最大的創(chuàng)新場。

Nakul 在演講中坦言了一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)：2023 年 7 月他與團(tuán)隊(duì)來到中國時(shí)，正值 ADAS 在中國發(fā)展的早期爆發(fā)階段。「我聽到他們在談?wù)撚洃浶熊嚒?V5R、高速 NOA 和城市 NOA。當(dāng)時(shí)，我們還沒有與中國生態(tài)伙伴在 ADAS 領(lǐng)域進(jìn)行合作。」

但在幾年后的今天，高通已經(jīng)通過不斷演進(jìn)的 Snapdragon Ride 平臺，讓近 40 家中國汽車品牌和一級供應(yīng)商選擇了其駕駛輔助和艙駕融合解決方案。這種速度的背后，是中國車企極度苛刻的落地周期要求。Nakul 特別提到了一個(gè)真實(shí)案例：零跑汽車在拿到 Snapdragon Ride 至尊版平臺后，僅用時(shí)約六個(gè)月便完成了落地量產(chǎn)。

為了適應(yīng)這種中國速度，高通不得不重構(gòu)其芯片研發(fā)的底層邏輯。Nakul 透露，大約在三年前，高通就做出了一個(gè)關(guān)鍵預(yù)判：「以 AI 擴(kuò)展的速度，將信息娛樂系統(tǒng)與 ADAS 系統(tǒng)分開是不合理的。」因?yàn)閮烧叨夹枰尤雮鞲衅鲾?shù)據(jù)并由 AI 處理。

基于這個(gè)預(yù)判，高通打造了艙駕融合平臺 Flex，實(shí)現(xiàn)了在一顆芯片上并行運(yùn)行座艙與 ADAS 功能，并且做到了二進(jìn)制兼容，讓車企前一代的軟件研發(fā)成果可以直接遷移至下一代芯片。

可以看出，正是中國市場對極致效率、快速量產(chǎn)和成本控制的渴望，倒逼高通快速布局中央計(jì)算與艙駕融合。

做平臺，但不做軟件

在競爭激烈的汽車算力賽道上，各家有各家的打法。有的巨頭憑借深厚的算法壁壘橫掃高階智駕，有的本土廠商則通過提供高度定制的軟硬結(jié)合服務(wù)占據(jù)半壁江山。相比之下，高通的選擇顯得更為克制且清晰：堅(jiān)守底層基建。

Nakul 透露：「就中國市場而言，我們不會為中國市場開發(fā)和提供任何 ADAS 軟件棧，因此我們實(shí)現(xiàn) ADAS 能力的主要途徑是依靠合作伙伴的力量。」

在硬件打磨上，Nakul 強(qiáng)調(diào)，三年前高通就決定「對芯片進(jìn)行超規(guī)格設(shè)計(jì)」。為了保證汽車作為安全為先的產(chǎn)品的特性，高通將功能安全內(nèi)生地融入產(chǎn)品設(shè)計(jì)之初，為 NPU 提供專用加速，并讓其運(yùn)行在 Oryon CPU 之上。

而在生態(tài)構(gòu)建上，高通的姿態(tài)則是更為開放。Nakul 用了三個(gè)詞來形容：開放、傾聽、謙遜。

已經(jīng)上市的極狐阿爾法 S5，就搭載了驍龍 8775（Flex 平臺）芯片，并成為 8775 首個(gè)量產(chǎn)車型。在這個(gè)項(xiàng)目中，高通提供底座，車聯(lián)天下和卓馭科技作為多年的合作伙伴，各自發(fā)揮優(yōu)勢，最終為北汽實(shí)現(xiàn)了快速部署。

押注 AI

如果說過去幾年是汽車網(wǎng)聯(lián)化和算力堆砌的階段，那么站在 2026 年這個(gè)節(jié)點(diǎn)上，行業(yè)正在從軟件定義汽車迅速邁（參數(shù)丨圖片）向「AI 定義汽車」。高通的下一個(gè)十年布局，已經(jīng)在這場峰會上和盤托出。

首先，是 AI 從「響應(yīng)式」向「智能體（Agent）」全面躍升。隨著視覺語言模型（VLM）能力的驚人提升，汽車開始「想象」并預(yù)測周圍環(huán)境。Nakul 認(rèn)為，當(dāng)下的核心是讓 AI 智能體在獲得授權(quán)的前提下，訪問用戶的個(gè)人知識圖譜、車輛硬件和云端信息，主動(dòng)為用戶解決問題。

為了搶占這一賽道，高通聯(lián)合誠邁科技、車聯(lián)天下、斑馬智能等多家中國企業(yè)共同宣布了「車端人工智能 Claw 生態(tài)計(jì)劃」。同時(shí)，高通還與斑馬智能深入合作，積極探索將千問等先進(jìn)大模型覆蓋至車載移動(dòng)體驗(yàn)的新用例中，探索云端與邊緣的協(xié)同。

其次，AI 的應(yīng)用邊界正在大幅拓展。在車內(nèi)應(yīng)用 AI 的價(jià)值已經(jīng)遠(yuǎn)超座艙體驗(yàn)本身，延伸到了車輛全生命周期的各類場景中。例如，通過在車內(nèi)部署的機(jī)器學(xué)習(xí)運(yùn)維平臺 Edge Impulse，汽車可以在本地運(yùn)行模型，實(shí)時(shí)提供洞察，從而優(yōu)化預(yù)測性維護(hù)、降低保修成本。

最后，高通并未忽視衛(wèi)星通信等前沿連接技術(shù)，視其為在信號不佳環(huán)境中讓汽車實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)的必要手段，并持續(xù)推動(dòng)車載連接模塊的發(fā)展。

五年前，當(dāng)高通開始思考中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)時(shí)，還是一步一步摸索的過程。而今天，中國汽車產(chǎn)業(yè)長期聚焦電動(dòng)化、智能化、AI 演進(jìn)所匯聚的巨大能量，已經(jīng)與高通的底層算力發(fā)生了深度的化學(xué)反應(yīng)。中國汽車正在用自己的速度與野望，反向定義著高通的未來航向；而高通，也正在用這套持續(xù)進(jìn)化的算力底座，承載起汽車智能化狂飆的下一個(gè)十年。