作者：Evin

編輯：劉致呈

審核：徐徐

出品：互聯(lián)網(wǎng)江湖

最近，字節(jié)發(fā)布了一個(gè)聲明，澄清沒有造車計(jì)劃。

并且表示，賽豆不是字節(jié)跳動(dòng)或豆包推出的汽車品牌，字節(jié)和賽豆沒有股權(quán)合作。

字節(jié)不造車，這件事其實(shí)并不出乎意料，跨這么大步子深入到一個(gè)未知的領(lǐng)域，不是字節(jié)的風(fēng)格。

但之前字節(jié)造車的傳言，熱度這么高，還被傳的有鼻子有眼，其實(shí)本身就值得思考。

互聯(lián)網(wǎng)江湖認(rèn)為，無(wú)外乎幾個(gè)原因：

第一，有話題性。

字節(jié)在AI賽道很火，豆包、Seedance兩個(gè)AI爆款，奠定了字節(jié)在AI領(lǐng)域的王者風(fēng)范，再加上造車這個(gè)話題有很有爭(zhēng)議性，媒體樂見其成。

第二，有需求。

其實(shí)，不只是字節(jié)，這套敘事?lián)Q個(gè)帶科技標(biāo)簽的巨頭也成立，其實(shí)不在于是不是字節(jié)，而是在于汽車行業(yè)需要有外部力量帶來(lái)新的變數(shù)。

字節(jié)為什么被傳言造車，行業(yè)這么大熱情？

本質(zhì)上是需要，第二個(gè)華為。

汽車行業(yè)需要第二個(gè)華為？

為什么車圈需要第二個(gè)華為？

華為跨界汽車取得的巨大成功，印證了一個(gè)道理：科技企業(yè)賦能汽車，這條路走得通。

車企自己做智駕，能做出成績(jī)的沒幾家。

智駕本質(zhì)上是AI技術(shù)在應(yīng)用端的延伸，但汽車對(duì)于AI的需要遠(yuǎn)不止智駕。

在AI Agent大火的當(dāng)下，汽車也需要一個(gè)"AI管家"——這正是如今各家車企都在做的事。

而字節(jié)的AI大模型豆包，已經(jīng)成為國(guó)民級(jí)頂流應(yīng)用，在C端有著與華為相似的號(hào)召力，遠(yuǎn)比車企自己從零搭建要強(qiáng)得多。

所以，行業(yè)真正渴望的，不是字節(jié)親自下場(chǎng)造車，而是一個(gè)像字節(jié)這樣的科技巨頭，能以新的角色進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，為汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)新的化學(xué)效應(yīng)。

此外，字節(jié)被傳造車能引起這么大轟動(dòng)，本質(zhì)上引出了一個(gè)更深層的產(chǎn)業(yè)變革命題。

華為與五界，代表T1供應(yīng)商角色身份的轉(zhuǎn)變，從“品牌主仆”到“聯(lián)合創(chuàng)始人”的權(quán)力轉(zhuǎn)移。

在傳統(tǒng)供應(yīng)鏈中，Tier 1（一級(jí)供應(yīng)商）是品牌車企的“仆人”，利潤(rùn)被壓縮，話語(yǔ)權(quán)被掌控。

華為模式，第一次讓供應(yīng)商成為了品牌的“聯(lián)合創(chuàng)始人”，品牌甚至成為供應(yīng)商光環(huán)下的陪襯。

當(dāng)然這是華為的實(shí)力，畢竟，不管是品牌力還是技術(shù)實(shí)力，消費(fèi)者選擇各種界，根源還是有華為在。

不過(guò)華為實(shí)力擺在這，車廠心態(tài)難免有些許微妙。

上汽的"靈魂論"爭(zhēng)論了多年，陳虹那句"與華為合作，上汽就成了沒有靈魂的軀體"。

車企怕失去靈魂，但又不會(huì)自造靈魂。

這種矛盾，正是當(dāng)下整個(gè)行業(yè)的集體寫照：既需要科技企業(yè)的賦能，又恐懼被科技企業(yè)拿捏。

所以，當(dāng)字節(jié)被傳造車時(shí)，市場(chǎng)的興奮點(diǎn)不在于"字節(jié)要造車"，而在于"期待出現(xiàn)了一個(gè)可能不同于華為的第二選項(xiàng)"。

字節(jié)造車的傳聞，其實(shí)還是源于外界對(duì)于賽豆這家公司的誤解。但這種誤解本身，恰恰折射出行業(yè)的真實(shí)渴望。

賽豆是什么？是汽車行業(yè)的一種必然。

賽力斯此次智駕方案不再采用華為乾崑ADS，而是與字節(jié)火山引擎聯(lián)合定義，以豆包大模型為核心打造智能座艙。

本質(zhì)上是打造一個(gè)區(qū)別于華為的“Plan B”。

與其說(shuō)行業(yè)期待字節(jié)造車，不如說(shuō)是行業(yè)期望有一個(gè)拿回話語(yǔ)權(quán)的“Plan B”。

就像是當(dāng)年特斯拉，簽了松下，還要簽下寧德時(shí)代，不只是因?yàn)閷幍聲r(shí)代有技術(shù)、成本優(yōu)勢(shì)，更是因?yàn)樘厮估蠵lan B。

蘋果用三星屏幕，還要與京東方眉來(lái)眼去是同一個(gè)邏輯：

核心供應(yīng)鏈不能只有一家，否則定價(jià)權(quán)、話語(yǔ)權(quán)、甚至生存權(quán)，都不在自己手里。

賽力斯也是一樣。

問界銷量很爆，價(jià)格賣到50萬(wàn)，國(guó)產(chǎn)車的歷史性突破，成就足以載入中國(guó)汽車工業(yè)史冊(cè)，但賽力斯依然需要Plan B。

于是有了賽豆。

賽力斯推出賽豆，某種意義上似乎也意味著，汽車行業(yè)都需要一個(gè)Plan B。

這個(gè)"Plan B"的核心訴求，不是復(fù)制華為，而是在差不多的效果下，車企能有更多選項(xiàng)。

華為的技術(shù)版圖，主打六個(gè)方面：智能駕駛、鴻蒙智能座艙、智能電動(dòng)、智能車控、智能車屏和智能網(wǎng)聯(lián)。

在這六個(gè)維度中，智能駕駛?cè)A為已經(jīng)牢牢占據(jù)用戶心智——提到高階智駕，消費(fèi)者的第一反應(yīng)就是華為ADS。

智能座艙的標(biāo)簽，卻還未有企業(yè)真正意義上形成壟斷——鴻蒙座艙固然優(yōu)秀，但"座艙"二字在用戶認(rèn)知中，尚未像"智駕"那樣與華為劃上等號(hào)。

這正是"第二個(gè)華為"可能切入的縫隙，也是字節(jié)豆包被期待的原因。

在科技企業(yè)與車企的權(quán)力天平上，增加一個(gè)籌碼。

華為帶來(lái)了什么，又帶走了什么？

華為進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，對(duì)于整個(gè)行業(yè)來(lái)講，無(wú)疑倒逼了產(chǎn)業(yè)智能化升級(jí)。站在產(chǎn)業(yè)視角看，這無(wú)疑是件好事兒。

但"好事"背后，也藏著一層復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)隱喻：華為不僅帶來(lái)了技術(shù)，更帶來(lái)了一套全新的游戲規(guī)則。

華為代表著什么？是一種新的行業(yè)格局，一種新的創(chuàng)新方式，更是一種新的價(jià)值分配邏輯。

在行業(yè)格局上，五界市場(chǎng)，尊卑有序，而且成為了市場(chǎng)中一股重要?jiǎng)萘Α?/p>

其中問界是"大哥"，2025年全年交付突破42萬(wàn)輛，占鴻蒙智行總銷量的70%以上；其它幾界更像是“小弟”。

銷量分化明顯，這背后也有著華為資源分配的自然結(jié)果。

同時(shí)華為的出現(xiàn)，打破了高端市場(chǎng)BBA的壟斷。

問界M9連續(xù)多月蟬聯(lián)50萬(wàn)元以上車型銷量冠軍，鴻蒙智行全系成交均價(jià)超過(guò)39萬(wàn)元， 中國(guó)品牌第一次在50萬(wàn)+價(jià)格帶站穩(wěn)了腳跟。

在創(chuàng)新方式上，華為創(chuàng)造出了一種新的汽車品牌的增長(zhǎng)方式，工業(yè)設(shè)計(jì)，智能技術(shù)，驗(yàn)證了一條增長(zhǎng)的邏輯。

品牌帶上華為的智駕，確實(shí)能拉動(dòng)銷量。

阿維塔、嵐圖等高端勢(shì)力也紛紛配上華為智駕。

在價(jià)值分配邏輯上，產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值提升，不過(guò)賺錢的大頭不斷被華為拿走。

從2022年至2025年上半年，賽力斯向華為累計(jì)支付的采購(gòu)費(fèi)用超過(guò)750億元。

華為也成為了智駕企業(yè)中唯一一家盈利的廠家。

當(dāng)然這是實(shí)力所致，是消費(fèi)者對(duì)掌握硬科技實(shí)力企業(yè)的真金白銀的投票。

產(chǎn)業(yè)中，上一個(gè)這樣分錢的還是寧德時(shí)代，

根據(jù)天眼查App顯示，寧德時(shí)代2025年全年凈利潤(rùn)722億元，凈利率超過(guò)18%，而中國(guó)汽車行業(yè)的銷售利潤(rùn)率跌到了4.1%。

上游供應(yīng)商正在賺取大頭利潤(rùn)，汽車廠家毛利率不斷走低，淪為"打工人"。

好比一家飯店，自身不賺錢，賺錢的大頭卻被賣豬肉的拿走。

不管怎么說(shuō)，華為和賽力斯走出了一條正確的路。

但行業(yè)現(xiàn)狀是，新的格局下，競(jìng)爭(zhēng)更激烈，容錯(cuò)更低。

為什么容錯(cuò)更低？因?yàn)槿A為把"成功"的門檻抬得太高了。

當(dāng)問界M9用50萬(wàn)的價(jià)格實(shí)現(xiàn)月銷破萬(wàn)，當(dāng)鴻蒙智行把"智能座艙+高階智駕+品牌溢價(jià)"打包成一套完整的用戶價(jià)值主張，消費(fèi)者的期待值就被永久性地拔高了。

其他車企不得不跟進(jìn)——不是因?yàn)樗麄兿刖?，而是因?yàn)椴桓M(jìn)就意味著出局。

于是，國(guó)產(chǎn)汽車開始走進(jìn)同一條胡同。

汽車行業(yè)，很多功能，你有我必須也有，比如零重力座椅，比如二排大屏，小桌牌，以及華為ADS。

又比如冰箱彩電大沙發(fā)，空間越來(lái)越大，大到電車動(dòng)輒幾噸，路面尚且承受不住。

本質(zhì)上是一種抓中藥思維，20味藥用上，總有一種有效。

但這帶來(lái)的結(jié)果，就是胡同會(huì)走到頭，廠家要面對(duì)同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)。

為什么明知是堆砌，卻不得不堆？ 因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)激烈，大家沒有犯錯(cuò)的機(jī)會(huì)。

本質(zhì)上講，華為憑借自身的技術(shù)實(shí)力與C端號(hào)召力，代表了一種“品牌同質(zhì)化”。

華為之外，小米也走出了一條路。

但這條路，和華為的路截然不同，卻又殊途同歸地加劇了行業(yè)的同質(zhì)化焦慮。

小米驗(yàn)證了，借鑒好的設(shè)計(jì)也可以成功，于是有了 酷似保時(shí)捷的尚界Z7，有了小鵬MONA L03，小鵬汽車一出，人們突然發(fā)現(xiàn)小鵬也開始致敬小米了。

所以，大家傾向于一個(gè)“標(biāo)準(zhǔn)答案”設(shè)計(jì)語(yǔ)言，風(fēng)格，功能越來(lái)越趨同。

所以，今天的汽車行業(yè)，卷到不能再卷。

理想MEGA，原創(chuàng)設(shè)計(jì)，低風(fēng)阻造型，足夠原創(chuàng)，但是沒有容錯(cuò)率。

失敗了，很可惜。但MEGA的失敗，不僅僅是一款車的失敗——它向整個(gè)行業(yè)傳遞了一個(gè)冰冷的信號(hào)：在華為、小米定義的成功范式之外，原創(chuàng)探索的代價(jià)，可能是致命的。

不過(guò)，華為、小米的路，不是其他汽車品牌可以復(fù)制的成功之路。

華為的路，需要十年千億級(jí)的研發(fā)投入、需要 C端領(lǐng)域的品牌勢(shì)能、需要一套完整的"供應(yīng)商-品牌共建者"話語(yǔ)體系。

小米的路，需要互聯(lián)網(wǎng)原生的流量基因、需要?jiǎng)?chuàng)始人級(jí)別的個(gè)人IP、需要對(duì)供應(yīng)鏈的極致掌控。

這兩條路，都對(duì)"人"和"歷史"有極高的要求——它們不是方法論，是時(shí)代機(jī)遇與個(gè)人能力的耦合產(chǎn)物。

這才是"車圈需要第二個(gè)華為"的真正緊迫性所在。

當(dāng)華為和小米把行業(yè)的成功標(biāo)準(zhǔn)抬到如此之高，當(dāng)其他車企既無(wú)法復(fù)制華為的品牌光環(huán)、也無(wú)法復(fù)制小米的流量神話，它們就被迫困在一條越來(lái)越窄的胡同里：功能堆砌、設(shè)計(jì)趨同、價(jià)格血戰(zhàn)。

在此中，也自然跑出了零跑這樣的卷王：同質(zhì)化的物料，零跑只要半價(jià)。

本質(zhì)上這不是行業(yè)進(jìn)化，是內(nèi)卷。內(nèi)卷的本質(zhì)，不是大家不想差異化，而是差異化的成本，已經(jīng)高到絕大多數(shù)玩家付不起。

不是再造一個(gè)“華為”？

如今，不止賽力斯，奇瑞、上汽、長(zhǎng)安等其他品牌也需要走出這條"同質(zhì)化"胡同。

這是行業(yè)現(xiàn)狀決定的。

華為模式，是特殊時(shí)期特殊歷史決定的。但一個(gè)成熟的消費(fèi)品行業(yè)來(lái)說(shuō)，誰(shuí)離用戶最近，誰(shuí)的利潤(rùn)空間越多。

手機(jī)行業(yè)如此，家電行業(yè)如此，很多行業(yè)都是如此。

但華為的出現(xiàn)，讓汽車行業(yè)明顯打破了這個(gè)定律。

當(dāng)然，華為有獨(dú)特的地方：品牌高端認(rèn)知很難復(fù)制，賣那么高的溢價(jià)空間，最關(guān)鍵的是，有科技標(biāo)簽。

科技企業(yè)可以給汽車廠商"遞梯子"，但于汽車廠商而言，難免會(huì)擔(dān)心淪為科技大廠的"生態(tài)殖民"，面臨著淪為"生態(tài)鏈硬件代工廠"的風(fēng)險(xiǎn)。

回到上汽靈魂論。

陳虹后來(lái)解釋："那時(shí)候上汽一窮二白，電子電氣架構(gòu)什么都沒有。如果那個(gè)時(shí)候就采取華為的方案，就沒有今天的零束，也不會(huì)有上汽自己自主的電子電氣架構(gòu)。"

這段話的潛臺(tái)詞是：接受華為的梯子，可能意味著永遠(yuǎn)失去造梯子的能力。

所以，汽車行業(yè)需要"第二個(gè)華為"，不是為了復(fù)制華為，而是為了重新塑造價(jià)值分配的格局——讓權(quán)力天平不至于徹底倒向一方，讓車企在"接受賦能"與"保持自主"之間，有一個(gè)更從容的談判空間。

從這個(gè)角度來(lái)看，就不難理解為什么市場(chǎng)熱衷于傳言字節(jié)下場(chǎng)。因?yàn)榭萍嫉臉?biāo)簽夠足，AI技術(shù)標(biāo)簽被市場(chǎng)認(rèn)可，被大眾認(rèn)知。

字節(jié)是不是造車，其實(shí)不重要，重要的是苗頭已經(jīng)出現(xiàn)了。

需要華為的本質(zhì)是，當(dāng)下中國(guó)汽車工業(yè)需要第二條路。

新的汽車行業(yè)周期正在開始。從豐田、本田的歷史經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，致敬、借鑒好的設(shè)計(jì)之后，就是自主創(chuàng)新，自成體系。

中國(guó)汽車工業(yè)，也在構(gòu)建新周期中自身的創(chuàng)新、增長(zhǎng)的體系。這個(gè)新的體系中，不只是有華為、小米，還有一眾中國(guó)汽車品牌。

由此，"車圈需要第二個(gè)華為"的真正含義，其實(shí)是行業(yè)迫切需要更多的"科技-制造"共同體，來(lái)驗(yàn)證除了華為、小米生態(tài)之外，還有第三條、第四條生態(tài)的增長(zhǎng)道路。

也許，汽車行業(yè)的時(shí)代終局，不是"再造一個(gè)華為"。也許汽車產(chǎn)業(yè)終會(huì)找到第二條、第三條路。

屆時(shí)回望，賽豆只是這片森林中，一棵正在奮力破土的新苗罷了。