出品 |止戈見聞

作者 | 李良韋

編輯 | 李知停

如今打開社交軟件或汽車資訊App，難免會被一種魔幻的景象所包圍。

每一家車企的戰(zhàn)報(bào)海報(bào)上，都赫然印著各種各樣的“第一”。在一個只有幾十家主流車企的賽道里，竟硬生生冒出十幾個智駕第一。

有人宣稱自己的迭代速度全國第一；有人標(biāo)榜自己的無圖智駕開城數(shù)量全服第一；有人拿著部分車企宣傳的極限測試成績，將尚無權(quán)威第三方認(rèn)證的超高速AEB（自動緊急制動）剎停視頻當(dāng)成護(hù)身符，自封安全第一。

而大洋彼岸的那條鯰魚，則握著已獲官宣準(zhǔn)入、但尚未進(jìn)行大規(guī)模推送的FSD（完全自動駕駛）時間表，冷冷地俯視著一切，暗示自己才是算力與數(shù)據(jù)的全球第一。

這無疑是當(dāng)代中國商業(yè)史上最滑稽的一幕，當(dāng)所有人都在吹噓自己是天下第一時，普通打工人和消費(fèi)者已經(jīng)被這套文字游戲搞暈了。

在這場充斥著算力、大模型、多傳感器和PPT的狂歡背后，到底誰在裸泳？誰又真正握住了智能駕駛的商業(yè)命脈？

1.量身定制的“第一”

想看懂這場“第一”的混戰(zhàn)，首先要撕開這層極其高明的市場營銷幻術(shù)。

在今天的車圈營銷里，有一個公開的秘密：只要定語加得足夠多，誰都能當(dāng)?shù)谝?/strong>。

這就好比一場考試，有人總分第一，有人單科第一，有人交卷最快第一，甚至有人字寫得最好看也能拿個第一。

車企們紛紛高度默契地切割專屬于自己的戰(zhàn)場。

以技術(shù)狂人自居的小鵬，死死咬住“國內(nèi)首發(fā)量產(chǎn)端到端”的先發(fā)優(yōu)勢，在營銷上瘋狂強(qiáng)化“AI智駕技術(shù)演進(jìn)第一”的心智。

而手握龐大聯(lián)盟的華為乾崑智駕，則用壓倒性的車隊(duì)規(guī)模和具有壓迫感的實(shí)戰(zhàn)視頻，瘋狂夯實(shí)“全場景體驗(yàn)與安全第一”的人設(shè)。

至于流量玩家小米與堅(jiān)守家庭定位的理想，則用“通勤模式最順滑”、“代客泊車最懂你”等極具網(wǎng)感的標(biāo)簽，在細(xì)分體驗(yàn)上瘋狂搶奪話語權(quán)。

這套定語營銷的背后，是車企們極度深重的流量焦慮。

當(dāng)前汽車硬件的同質(zhì)化早就到了令人發(fā)指的地步，大家都在用寧德時代或比亞迪的電池，都塞滿了高通驍龍的高端座艙芯片，都標(biāo)配了一體化壓鑄的底盤。

當(dāng)彩電冰箱大沙發(fā)再也無法激起消費(fèi)者的購買欲時，晦澀難懂的“高階智駕”，就成了唯一能拉開品牌逼格、支撐高昂售價的營銷遮羞布。

車企們并不指望消費(fèi)者能完全聽懂Transformer架構(gòu)或者占用網(wǎng)絡(luò)，他們只需要在消費(fèi)者的腦子里植入一個潛臺詞：如果你買的車沒有我的智駕，你買的就是一臺落后的老頭樂。

2.燒錢的重資產(chǎn)與平權(quán)

拋開沸反盈天的營銷口水戰(zhàn)，如果我們用理性的產(chǎn)業(yè)視角審視，智能駕駛的差異化競爭其實(shí)早就進(jìn)入了殘忍的大洗牌階段。

過去的幾年里，大家還在為“要不要用高精地圖”打得頭破血流；而到了2026年的今天，如果你還不能做到“全國都能開、有路就能開”，你連上牌桌的資格都沒有。

真正的技術(shù)護(hù)城河，已經(jīng)悄然分化成兩條不同的底層路線。

一條是走極重資產(chǎn)的高階智駕路線。特斯拉的FSD和國內(nèi)部分造車新勢力，正在瘋狂砸錢購買英偉達(dá)芯片或自研算力建立云端超算中心，試圖用“端到端大模型”徹底取代人工手寫代碼。

而同樣處于行業(yè)塔尖的華為，則堅(jiān)定不移地堅(jiān)持著多傳感器融合路線，用激光雷達(dá)的硬核物理冗余來死死守住智駕的安全下限。

這幾種底層路線雖有分歧但都相當(dāng)燒錢，沒有幾十億的資金儲備連門檻都摸不到，但其上限極高，被公認(rèn)是通往真正無人駕駛的必經(jīng)之路。

另一條則是走極致性價比的“視覺降維普及”路線。以獨(dú)立后更名為“卓馭科技”的大疆車載團(tuán)隊(duì)為代表，他們不僅持續(xù)深化著與寶駿、奇瑞iCAR等平價品牌的戰(zhàn)略綁定，用超高的性價比，將極致的視覺智駕方案下放到十萬級的下沉市場。

他們果斷拋棄昂貴的激光雷達(dá)和超高算力芯片，僅僅依靠幾顆便宜的攝像頭和普通算力，硬是把以往在三十萬級別豪車上才有的高階智駕，做到了十幾萬甚至十萬以內(nèi)的平價代步車上。

不跟巨頭拼算力上限，只拼底層的普及下限。這種把極客專屬的高階技術(shù)，做成讓中國最廣大下沉市場打工人都能用得起的“平權(quán)運(yùn)動”，同樣是一道堅(jiān)固的商業(yè)護(hù)城河。

3.誰能把代碼變成真金白銀

關(guān)于天下第一的爭論，如果不能在財(cái)報(bào)上轉(zhuǎn)化為真實(shí)的利潤，那都不過是一場昂貴的煙花秀。

這恰恰是整個智駕行業(yè)當(dāng)下最致命的軟肋,大家都在瘋狂燒錢，但真正靠智駕賺到大錢的寥寥無幾。

目前行業(yè)里主流的盈利模型，無非是特斯拉最先走通的“軟件訂閱付費(fèi)”模式，也就是消費(fèi)者買完車之后，還得按月或者一次性掏一筆巨款來開通智駕包。

不過這套邏輯在中國市場遭遇嚴(yán)重的水土不服，中國的新能源車主早就被高度內(nèi)卷的市場慣壞了。

在絕大多數(shù)中國消費(fèi)者的認(rèn)知里，花二十多萬買了一臺智能汽車，你居然還要讓我額外花兩萬塊錢解鎖它的腦子？

于是，一種更加隱蔽的盈利突圍戰(zhàn)正在打響，聰明的車企早就放棄靠單純賣軟件賺錢的幻想，他們將智駕作為拉升整車毛利率的“超級錨點(diǎn)”。

同一款車，帶激光雷達(dá)的智駕版比普通版貴出兩三萬，這其中的硬件成本差價可能只有幾千塊，剩下的上萬元全部化作了車企豐厚的整車硬件溢價。

而像華為這樣的超級巨頭，則走出另一條屬于“鏈主”的暴利之路。它自己不下場造品牌整車，而是把乾崑智駕系統(tǒng)打包賣給長安、奇瑞、北汽、廣汽等一眾車企。

它賺的不是單個消費(fèi)者的軟件訂閱費(fèi)，而是賺取中國大半個汽車工業(yè)的智能化“過路費(fèi)”。

當(dāng)它的系統(tǒng)裝機(jī)量突破海量規(guī)模時，數(shù)據(jù)帶來的算法迭代優(yōu)勢將徹底碾壓單一車企，形成極強(qiáng)的技術(shù)與利潤雙重壁壘。