6月8日，乘聯分會發布5月份全國乘用車市場銷量數據。數據顯示，5月全國乘用車零售銷量約151萬輛，同比下降22.1%，環比增長9.2%；1—5月累計零售銷量709.9萬輛，同比下降19.5%。

整體來看，市場仍未擺脫整體承壓的運行狀態，消費需求恢復節奏低于行業預期，價格競爭、消費觀望以及渠道庫存壓力等因素依然對終端市場形成持續影響。

在總量承壓的背后，一系列結構性變化正在加速發生。5月份，新能源乘用車零售滲透率達到62.9%，再創歷史新高，意味著每賣出10輛新車，就有超過6輛是新能源汽車；與此同時，乘用車出口（含整車與CKD）達到78.4萬輛，同比增長75.1%，占乘用車廠商銷量比重達到35%，中國汽車全球化進程持續提速……

市場在零售端承受壓力的同時，卻能夠在新能源和出口領域保持高增長，本身就說明中國汽車產業的增長邏輯已經發生根本變化。

透過5月份銷量數據，可以清晰看到中國汽車市場的變化特征，其快速影響著2026年的市場走向，更將在很大程度上影響未來數年中國汽車產業競爭格局的重塑方向。

銷量前十再無燃油車？

從數據來看，5月全國乘用車零售銷量同比下降22.1%，燃油車同比減量占到了乘用車整體減量的82%。

換句話說，今年5月市場之所以出現明顯下滑，并非新能源汽車增長失速，而是燃油車市場的持續萎縮正在不斷拉低整個行業的增長曲線。當前燃油車市場份額已經降至37.1%，意味著在中國市場，每賣出10輛新車，僅有不到4輛仍然是傳統燃油車。

乘聯分會認為，高油價持續運行是誘發燃油車需求下滑的重要原因之一。當新能源車型在使用成本上能夠實現每公里費用僅為燃油車三分之一甚至更低的時候，消費者對于燃油車的經濟性認知已經發生根本改變。特別是在家庭增購、換購市場中，越來越多消費者開始將新能源視為默認選項，而非過去的備選方案。

更深層次的變化在于，燃油車過去賴以維持競爭力的核心優勢正在逐漸消失。這種變化對于傳統合資品牌的沖擊尤為明顯。過去很長一段時間，合資品牌依靠品牌溢價和技術優勢占據市場主導地位，但隨著自主品牌新能源產品力持續提升，消費者對于傳統合資燃油車的溢價接受度正在快速下降。5月份主流合資品牌批發銷量僅33.6萬輛，同比下降29%，遠高于行業整體降幅。

終端市場的變化則更加直觀。據5月乘用車零售銷量排行榜顯示，銷量排名前十的車型已經全部被新能源車型包攬。其中，吉利星愿以38751輛位居榜首，特斯拉Model Y（參數丨圖片）、小米SU7、零跑A10、理想L6等車型緊隨其后，純電、插混、增程三條技術路線均占據一席之地，而燃油車則首次從榜單中徹底消失。拉長時間線，今年1月銷量前十榜單中還有7款燃油車；3月仍有5款燃油車入圍；4月僅剩吉利繽越一款燃油車堅守；到了5月，燃油車已經完全退出主流銷量榜單。

這樣看來，5月車市承壓并非簡單的周期性波動，而是中國汽車產業結構深度調整的縮影。未來一段時間內，燃油車銷量下滑與新能源滲透率提升之間的“剪刀差”或將持續擴大。

出口成中國車市“主增長極”之一

5月份，中國乘用車出口（含整車與CKD）達到78.4萬輛，同比增長75.1%，環比增長2.3%，占乘用車廠商銷量的35%。可以說，全國每銷售3輛乘用車，就有超過1輛銷往海外市場。

更值得關注的是，新能源乘用車出口達到42.4萬輛，同比增長112.6%，占整體出口比重提升至54.1%，連續第三個月突破50%大關。這意味著中國汽車出口已經完成從“燃油車主導”向“新能源主導”的歷史性切換，海外市場正在成為中國新能源汽車新的增長極。

在結構上，中國新能源汽車出口已經形成純電、插混、增程“三線并進”的格局。雖然純電動車仍然占據59.3%的主體地位，但相比去年同期下降了6.8個百分點；與此同時，插電混動車型出口占比提升至36.2%，增程式車型占比也達到4.4%。這一變化背后反映出的并不僅僅是產品結構調整，更意味著中國車企正在根據不同國家和地區的基礎設施條件、消費習慣和能源結構進行更加精準的產品輸出。

從過去“有什么賣什么”，逐步轉向“市場需要什么就生產什么”，中國汽車出口正在進入更加成熟的發展階段。

滲透率近63%，低端電動車“退潮”？

數據顯示，新能源乘用車批發銷量達到135.2萬輛，同比增長10.6%，滲透率首次突破60%。但在整體增長背后，市場內部已經出現明顯分化。過去幾年支撐新能源快速普及的低價經濟型產品開始失去增長動力，而以智能化、高配置、高品質為核心賣點的中高端電動車則持續放量。

這種變化在細分市場表現得尤為明顯。

5月份，B級純電動車批發銷量達到27.3萬輛，同比增長42%，在純電動車市場中的占比提升至31%，較去年同期提高4.3個百分點。與此同時，A00級微型電動車銷量僅8.7萬輛，同比下滑44%，市場份額降至10%，較去年同期大幅下降11.6個百分點。曾經被視為新能源汽車普及先鋒的微型電動車正在失去增長動力，中高端產品則成為市場增長的主要來源。

這一趨勢背后，本質上是消費升級與產業升級共同作用的結果。不過，結構升級也帶來了新的挑戰。

從長期發展角度來看，乘聯分會認為雖然目前中高端電動車增長最快，但真正決定新能源汽車市場天花板的，仍然是經濟型電動車的普及程度。因為只有更多入門級消費者完成電動化轉型，新能源汽車才能從替代市場走向增量市場。

合資品牌在中國還有機會嗎？

數據顯示，5月份主流合資品牌批發銷量僅為33.6萬輛，同比下降29%；而同期自主品牌批發銷量達到166.3萬輛，同比增長4%。兩組數據放在一起對比，已經不僅僅是市場份額變化的問題，而是中國汽車產業競爭格局發生根本轉折的信號。

對于絕大多數消費者而言，購買一輛合資品牌車型幾乎等同于選擇更可靠的品質、更先進的技術以及更高的品牌價值。但今天的問題在于，支撐合資品牌成功的底層邏輯正在發生變化。

很多人習慣將合資品牌銷量下滑歸結于價格戰沖擊、自主品牌崛起或者消費降級，但這些都只是表面現象。更深層的原因在于，汽車產業的競爭規則已經發生改變。

從市場表現來看，這種變化已經越來越明顯。特別是在20萬元至30萬元這一傳統合資品牌最核心的價格區間，比亞迪、理想、問界、極氪、小鵬等自主新能源品牌正在持續搶奪市場份額。對于合資品牌而言，失去的并不僅僅是一部分銷量，更是過去賴以生存的主流消費群體。

自主品牌占領榜單，“掌握”市場

數據顯示，5月份自主品牌乘用車批發銷量達到166.3萬輛，同比增長4%，而同期主流合資品牌批發銷量僅33.6萬輛，同比下降29%。與此同時，新能源乘用車滲透率達到62.9%，銷量排名前十車型全部被自主品牌和新能源品牌占據，傳統燃油車徹底退出主流銷量榜單。

種種跡象表明，中國汽車市場的主導權已經發生根本轉移。

當前市場上最暢銷的車型、最熱門的技術路線、最受關注的智能化功能，幾乎都來自自主品牌。無論是比亞迪推動插混技術普及，還是鴻蒙智行帶動智能駕駛競爭升級，亦或是小米汽車掀起流量營銷革命，中國汽車市場的產品定義權、技術定義權甚至消費定義權，已經開始由自主品牌主導。

5月份出口數據進一步印證了這一趨勢。當月中國乘用車出口達到78.4萬輛，同比增長75.1%，其中新能源出口占比達到54.1%。出口高速增長的背后，不僅意味著中國汽車獲得海外市場認可，更意味著中國汽車產業開始具備向全球輸出產品定義和技術標準的能力。

6月有望回暖，考驗才剛剛開始

經歷5月份的階段性修復后，市場方面對于6月份車市表現普遍保持相對樂觀預期。

按照乘聯分會預測，6月乘用車市場有望實現約5%的環比增長，但同比仍將面臨約15%左右的下降壓力。從短期因素來看，支撐市場回暖的積極信號并不少。首先，6月歷來是汽車行業上半年沖量的關鍵節點，無論是廠家還是經銷商，都有較強的銷量目標達成訴求，市場促銷力度往往會有所增強；其次，6月工作日較上月增加1天，有利于終端訂單轉化和交付釋放；與此同時，多個新能源品牌新車型進入集中交付周期，也將在一定程度上為市場帶來新增銷量貢獻。

不過，需要警惕的是，6月份的環比增長更多屬于季節性和階段性回暖，并不意味著市場已經完成趨勢反轉。對于下半年市場而言，真正值得關注的已經不是銷量能否恢復增長，而是增長質量能否得到改善。

目前新能源汽車滲透率仍將持續提升，出口仍將保持較高景氣度，自主品牌市場份額也有望進一步擴大。但與此同時，行業價格競爭、利潤承壓、庫存高企以及消費信心不足等問題短期內仍難以徹底緩解。未來市場很可能呈現“銷量增長放緩、結構升級加快”的運行特征。從這個角度來看，6月份可能只是一次正常的市場回暖，而真正值得關注的，是中國汽車產業正在經歷的深層重構。