撰文|杜詠芳

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

2026年5月25日，法拉利發布了品牌歷史上首款純電超級跑車Luce。但伴隨這輛車而來的，不是鮮花與掌聲，而是一場風暴。

社交媒體上，表情包鋪天蓋地，嘲諷像病毒一樣蔓延。馬自達和日產也紛紛加入這場“嘲諷”，對這款備受爭議的電動車發表了自己的看法。

馬自達發布了一張初代馬自達Luce SS的照片。今年早些時候，在馬自達放棄Luce商標權后，法拉利搶注了該商標的國際注冊。

日產則轉發了網絡上Luce與新款日產Leaf比較的圖片，并寫道：“我們承認，我們受寵若驚。”它還補充道：“人們常說模仿是最高形式的贊美，所以謝謝法拉利。”雖然這條推文截圖很快就被刪除，但已經傳遍了整個互聯網。

更辛辣的補刀，來自法拉利前CEO迪·蒙特澤莫羅（Luca Cordero di Montezemolo）。在被意大利媒體問及對這款電動法拉利的看法時，他直言：“如果我說出真實想法，會傷害法拉利。我們正面臨‘毀滅一個傳奇’的巨大風險。唯一值得欣慰的是，這臺機器中國人絕對不會去抄，因為他們根本不需要。”

一輛新車，引來群嘲、股價暴跌、對手“補刀”、前任痛心。Luce像一根引信，點燃了醞釀已久的行業大討論：純電超跑，是不是從一開始就行不通？

得先說清楚，Luce本身更像一臺四門日常跑車，買它的人未必是只認賽道圈速的硬核玩家。

但這場輿論雪崩的意義不在車本身，而在于它一夜之間擊碎了傳統超豪華品牌對純電溢價的最后幻想，也點燃了超跑核心圈層的集體反思。

超跑都在“逃離”純電

從近幾年的市場發展趨勢看，超跑品牌都在“逃離”純電。

2024年，瑪莎拉蒂高調宣布推出MC20純電版，隨后悄悄取消。布加迪在規劃下一代旗艦Tourbillon時，盡管母公司Rimac手握全球最頂尖的電動化技術，CEO邁特·里馬克（Mate Rimac）依然選擇為Tourbillon配備全新研發的8.3升自然吸氣V16加電機的混動系統，而非純電驅動。

他直言：“如果我們做一臺電動布加迪，會賣出一些，但銷量絕對不會接近V16版本的預期。”

2025年10月，蘭博基尼突然砍掉了原定的純電超跑項目，理由是“需求疲軟，消費者更偏愛汽油發動機”。

蘭博基尼CEO斯蒂芬·溫克爾曼（Stephan Winkelmann）在法拉利Luce引發的風暴之后直言，聚焦混動而非純電是“正確的方向”，并補充說如果自己那款純電超跑真的推出了，大概率也會遭遇Luce的處境。

作為曾經電動化轉型的先鋒，蓮花也公開斬斷了退路。6月1日，其CEO馮擎峰表示：“在跑車上，我們將不會再做任何純電的探索，探索都不再進行了。純電這條路我們就把它PASS掉了。”

在這批倒戈的品牌之外，還有一些對純電說“不”的死忠派，他們踐行了更徹底的戰略定力。

帕加尼是其中最經典的案例。這家意大利超跑公司在開發新一代旗艦Utopia時，曾認真組建了一支專門團隊，投入大量資金研發配套的純電版本。

方案完成后，帕加尼把它展示給經銷商和核心客戶。得到的反饋是：零需求。帕加尼沒有繼續堅持，沒有試圖說服市場，項目終止。而燃油版Utopia的99個名額，早在交付之前就已經全部售罄。

帕加尼發言人貝里迪（Luca Berruti）后來對媒體說：“我們向經銷商和客戶提出了這個概念，但沒有人表示出興趣。我們是一家家族企業，所以不得不放棄這個純電項目。這很遺憾，因為我們在配套上投入了大量資金。”

邁凱倫至今堅持不推出任何電動車型。邁凱倫CEO尼克·柯林斯（Nick Collins）表示，所有將于2030年推出的新車都將是燃油動力車型。

柯尼塞格的態度同樣明確。創始人克里斯蒂安·馮·柯尼塞格（Christian von Koenigsegg）在接受采訪時說，市場對這個級別純電超跑的需求“極低”。

把這些案例擺在一起，可以看出，純電超跑的潰敗，絕非個別品牌的執行失誤，而是整個細分市場的結構性困境。

技術把稀缺性殺死了

純電超跑賣不動，不是因為性能不夠。恰恰相反，從純粹追求速度和加速體驗的角度來說，電機幾乎是完美的動力單元。

“作為一名發動機領域的人才，我覺得從電驅和發動機自身的特性來看，電機的工作特性非常適合用于汽車。”智新科技CTO陳亙這樣對《汽車商業評論》說道。

在傳統內燃機的外特性曲線中，橫坐標是轉速，縱坐標是扭矩，扭矩隨轉速緩慢爬升。為了讓動力來得更快，工程師們發明了渦輪增壓、雙渦輪增壓甚至機械增壓，讓扭矩在特定轉速區間快速爬升。

然而，無論機械結構如何精妙，內燃機的動力釋放始終受制于空氣與燃油混合爆燃的物理化學過程，這個過程有繞不開的時間成本。

為了追求高轉速下的扭矩爆發與耐久性，車企需要投入數以億計的研發資金，去攻克材料學、潤滑學、燃燒效率以及大扭矩變速箱等一系列工程難題。馬力也由此成為技術壁壘，是超級跑車品牌標榜自身、定義調性、換取溢價的核心工具。

然而，陳亙指出，電機的核心工作特性是“出道即巔峰”，由于其自身的電磁特性，電機在轉速極低甚至是零轉速的時候，就能瞬間達到峰值扭矩。這也是為什么很多人初次坐電動車會感到眩暈，因為一腳踩下去，動力能夠瞬間拉滿，身體完全來不及預判。

Rimac的Nevera就是最好的例證：1914匹馬力，打破23項世界紀錄，數據無可挑剔。

但就是這臺“完美”的純電超跑，從2021年推出到2024年，150臺的配額沒有售罄，實際交付只有50多臺。2024年5月，里馬克公開承認，交付進度比預期慢得多。

原因在于：電驅技術的快速發展讓超級跑車過去最令人夢寐以求、最昂貴的特性——動力，變得空前廉價且大眾化了。

高端買家一擲千金，買的是“稀缺性”，是別人體驗不到的車速、別的車無法企及的性能。Rimac在2016年前后開始研發Nevera時，這個邏輯是成立的。

彼時，全球電動汽車市場規模還很小，電驅技術遠不如現在成熟。研發一臺能夠持續輸出上千匹馬力的電動超跑，需要同時攻克系列工程難題，具有較高門檻，能夠支撐超跑的技術溢價。

但時代發展太快了。等到Nevera正式交付時，受政府補貼和監管政策的推動，電驅技術擴散的速度遠超預期，電動馬力這件事也不稀缺了。如今，任何一家有足夠資金的公司，都可以買來電機和電池，堆出上千匹的馬力。

最直白的例子就是小米SU7 Ultra：52.99萬元，三電機1548匹，零百1.98秒，紐北跑進7分05秒，全球最快四門量產車。一臺帶后備箱和車載冰箱的四門轎車，把過去只有百萬級超跑才摸得到的性能，拉進了幾十萬的走量市場。

沒人會把它和法拉利擺上同一張牌桌，一個是走量的家用旗艦，一個是百萬級的限量藏品。但正是這種車，讓“馬力”徹底失去了超跑專屬的稀缺光環。

馮擎峰坦言：“大家對純電議價的能力，我們充分意識到是比較低的。因為一說馬力，過去馬力是和缸數連在一起的，現在一說馬力，大家不知道和什么連接在一起了。”

在特定的使用場景和特定的用戶需求面前，純粹的技術參數從來都不是唯一評判標準。當大眾都開上了電動車，富豪們反而更加渴望機械的觸感。

感官，純電平移不了

當性能數據的差距被逐漸抹平，那些無法被量化的東西，如引擎的咆哮、車身的共振、換擋的儀式感，以及品牌跨越數十年的文化積淀就變得越來越重要了。

蘭博基尼亞太區負責人弗朗西斯科·斯卡多尼（Francesco Scardaoni）在接受采訪時表示：“超級跑車客戶在駕駛時追求的是情感體驗。這種情感不僅來自純粹的數據，如直線加速，也來自橫向加速和操控感，例如在高速過彎或蜿蜒山路上駕駛時。同時，發動機聲浪所帶來的情感體驗，是目前純電超跑所缺失的。”

柯尼塞格給出過一個更直白的描述。他說他欣賞電動車的響應性和順滑感，自己也開了好些年電動車。

“但是，當你是一個真正的車迷，過了一段時間，你想要和這頭野獸對話。你想要那種悸動、泵壓、熱量、聲音、換擋的感覺，所有這些讓它活起來的東西。我會說，電動車更像是一個機器人，而我們的車更像是一頭動物。”

渦輪增壓的廢氣泄壓聲、大排量引擎傳導到駕駛者脊背的低頻震動等內燃機的物理“副產品”，塑造了不同超跑品牌的獨特個性。這不僅僅是功能，更是身份認同。

目前，純電超跑為了提供這種情緒價值，普遍采用的解決方案是通過揚聲器模擬發動機聲浪。但這條路在最挑剔的買家面前幾乎走不通。因為這本身暴露了一個根本性的邏輯悖論：一輛以電驅動的車，為什么要仿造一輛以油驅動的車的聲音？

里馬克曾以奢飾品為例說明這一點：“Apple Watch在各方面都更勝一籌。它能做1000多項功能，精度更高，還能測量心率。但沒人會花20萬美元買一塊Apple Watch。”

雖然Apple Watch在功能上比勞力士更勝一籌，但這些優勢在勞力士買家面前毫無意義，因為他們從來就不是在買一塊表，而是在買一個傳承、一個身份、一個可以在手腕上戴的故事。

這一幕，鐘表業在上世紀七八十年代已經完整演過一遍——石英危機（Quartz Crisis）。石英表用幾十元的成本，把機械表打磨數百年才換來的走時精度，瞬間拉到人人可得。瑞士機械表銷量一度崩塌，從業者從約九萬人跌到三萬人。

但機械表沒有死。它換了一個身份活下來：從計時工具，變成機械藝術的收藏品。買它的人不再為“準”付錢，而是為打磨、為傳承、為腕上那點無用的精密付錢。

內燃機超跑正走在同一條軌道上。當電驅把馬力這件最貴的事變得廉價且大眾，內燃機超跑的屬性也在換軌。它不再只是競速工具，而是一件還在轟鳴的機械藝術品。

重量，是純電超跑另一道繞不開的坎。在超跑領域，重量是一切性能參數的母變量。

電池包帶來的額外質量，會直接導致入彎推頭、出彎遲鈍、剎車距離拉長。對于一輛追求極致操控的超跑來說，這是不可接受的。

而追求極致速度本身，也要付出代價。下壓力、輪胎技術、懸掛調校、齒輪比……每一項為了“更快”而做的優化，都會增加車重。電池已經夠重了，其他部件還在往上加。

蓮花Evija在工程極限下將整車重量壓到了1.6噸。馮擎峰說：“我相信在電動化時代里面，想超越1.6噸，已經是極難極難了，這已經是汽車工業上最難超越的。”

但即便如此，蓮花最終還是放棄了純電跑車路線。對于一個以“輕量化”為DNA的品牌來說，1.6噸已經是一個痛苦的讓步。馮擎峰提到，有競爭對手的純電跑車做到了2噸，他的評價是：“不可思議，說明他對跑車是沒有理解的。”

在燃油車時代，每個超跑品牌都定義了自己的“不可妥協”。蘭博基尼不可妥協的是V12的聲浪和激進的設計語言；法拉利不可妥協的是賽道血統和V型引擎的咆哮；蓮花不可妥協的是輕量化和純粹的操控反饋。

而純電超跑在這些“不可妥協”的維度上或多或少都做著讓步。當讓步積累到一定程度，品牌調性就被稀釋了，消費者也就不買賬了。

混動的結構性乘法

在純電超跑大潰敗的同時，混動，成為目前的超跑品牌的最優解。

從技術上講，它在加速階段能提供更大的扭矩；而當電機在高性能區間效率下降時，內燃機依然能以最佳狀態接管。

從情感上講，混動賣的是一種乘法效應：發動機的情感內核，乘以電機的性能極限。它是一臺還在轟鳴的發動機，再加上電機那一腳更猛的推力。

這套邏輯在市場上得到了最直接的驗證。

法拉利2024年的旗艦F80，動力架構直接源自2023年和2024年勒芒24小時耐力賽冠軍賽車499P，采取的是V6加三臺電機，綜合功率1200匹，限量799臺，客戶的內部預訂需求直接達到了計劃產量的三倍。沒有人說F80“不是法拉利”。

邁凱倫W1，V8混動，1258匹馬力，售價210萬美元，限量399臺，同樣是發布時便全數售罄。

邁凱倫時任CEO邁克爾·萊特斯（Michael Leiters）及工程團隊在采訪中明確指出，純電在目前根本無法滿足頂級超跑的賽道耐久性。他們需要的是在一場賽道日里，車子能持續跑上幾十分鐘而性能不發生任何衰減。

這就是為什么邁凱倫全線重金投入高性能混動系統，不是為了省油，而是為了讓那臺全新V8引擎的爆發力變得更加瘋狂。

蘭博基尼從2023年開始推動全系混動化，2026年底Temerario交付后將完成全系混動化布局。2024年，蘭博基尼全球交付10687臺，同比增長6%，創品牌歷史最佳；2025年再進一步，達到10747臺，連續刷新紀錄。

蓮花CEO馮擎峰在規劃未來跑車Type135時，也提出了一個極具野心的構想：“以V8為基礎，開發出像F1一樣的動力單元MGU-K，應用到Type135上。”

他描述的目標很清晰：像F1一樣將能量回收系統與內燃機的極限性能深度結合，在對標法拉利“馬王”的重量水平下，把性能極限再往上推一個臺階。

當被問到什么時候才是推出純電超級跑車的合適時機時，斯卡多尼這樣回答道：“合適的時機取決于我們的客戶何時準備好接受一臺擁有與現有車型同等性能水平、但采用純電驅動的蘭博基尼超跑。歸根結底，這一切都取決于客戶的需求。”

至于那一天什么時候到來？沒有品牌能給出準確答案。它們需要等電池技術更加成熟，解決重量問題、效率問題；更需要等超跑買家的審美體系完成一次代際遷移。

不過，有一個反例必須擺上桌面。當歐洲豪強集體從純電后撤，中國品牌卻在反向加碼——仰望U9、昊鉑SSR，都是貨真價實的純電超跑。

矛盾只是表象，兩邊的訴求根本不同。對法拉利、蘭博基尼、帕加尼來說，超跑是利潤奶牛，是養活整個品牌體系的現金來源，而純電恰恰賺不到這份錢：溢價沒了，生意的邏輯就垮了。

對中國品牌來說，純電超跑從一開始就不背盈利的包袱，它是技術圖騰，是把品牌價格天花板往上頂的那根撐桿。賣幾臺、虧多少，不是它要回答的問題。

同一種車，裝進兩套商業邏輯，是兩件完全不同的東西。

現在的純電超跑，來得有點早了。