作者：Evin

編輯：劉致呈

審核：徐徐

出品：互聯(lián)網(wǎng)江湖

最近，字節(jié)發(fā)布了一個聲明，澄清沒有造車計劃。

并且表示，賽豆不是字節(jié)跳動或豆包推出的汽車品牌，字節(jié)和賽豆沒有股權(quán)合作。

字節(jié)不造車，這件事其實并不出乎意料，跨這么大步子深入到一個未知的領(lǐng)域，不是字節(jié)的風(fēng)格。

但之前字節(jié)造車的傳言，熱度這么高，還被傳的有鼻子有眼，其實本身就值得思考。

互聯(lián)網(wǎng)江湖認為，無外乎幾個原因：

第一，有話題性。

字節(jié)在AI賽道很火，豆包、Seedance兩個AI爆款，奠定了字節(jié)在AI領(lǐng)域的王者風(fēng)范，再加上造車這個話題有很有爭議性，媒體樂見其成。

第二，有需求。

其實，不只是字節(jié)，這套敘事?lián)Q個帶科技標(biāo)簽的巨頭也成立，其實不在于是不是字節(jié)，而是在于汽車行業(yè)需要有外部力量帶來新的變數(shù)。

字節(jié)為什么被傳言造車，行業(yè)這么大熱情？

本質(zhì)上是需要，第二個華為。

汽車行業(yè)需要第二個華為？

為什么車圈需要第二個華為？

華為跨界汽車取得的巨大成功，印證了一個道理：科技企業(yè)賦能汽車，這條路走得通。

車企自己做智駕，能做出成績的沒幾家。

智駕本質(zhì)上是AI技術(shù)在應(yīng)用端的延伸，但汽車對于AI的需要遠不止智駕。

在AI Agent大火的當(dāng)下，汽車也需要一個"AI管家"——這正是如今各家車企都在做的事。

而字節(jié)的AI大模型豆包，已經(jīng)成為國民級頂流應(yīng)用，在C端有著與華為相似的號召力，遠比車企自己從零搭建要強得多。

所以，行業(yè)真正渴望的，不是字節(jié)親自下場造車，而是一個像字節(jié)這樣的科技巨頭，能以新的角色進入汽車產(chǎn)業(yè)，為汽車產(chǎn)業(yè)帶來新的化學(xué)效應(yīng)。

此外，字節(jié)被傳造車能引起這么大轟動，本質(zhì)上引出了一個更深層的產(chǎn)業(yè)變革命題。

華為與五界，代表T1供應(yīng)商角色身份的轉(zhuǎn)變，從“品牌主仆”到“聯(lián)合創(chuàng)始人”的權(quán)力轉(zhuǎn)移。

在傳統(tǒng)供應(yīng)鏈中，Tier 1（一級供應(yīng)商）是品牌車企的“仆人”，利潤被壓縮，話語權(quán)被掌控。

華為模式，第一次讓供應(yīng)商成為了品牌的“聯(lián)合創(chuàng)始人”，品牌甚至成為供應(yīng)商光環(huán)下的陪襯。

當(dāng)然這是華為的實力，畢竟，不管是品牌力還是技術(shù)實力，消費者選擇各種界，根源還是有華為在。

不過華為實力擺在這，車廠心態(tài)難免有些許微妙。

上汽的"靈魂論"爭論了多年，陳虹那句"與華為合作，上汽就成了沒有靈魂的軀體"。

車企怕失去靈魂，但又不會自造靈魂。

這種矛盾，正是當(dāng)下整個行業(yè)的集體寫照：既需要科技企業(yè)的賦能，又恐懼被科技企業(yè)拿捏。

所以，當(dāng)字節(jié)被傳造車時，市場的興奮點不在于"字節(jié)要造車"，而在于"期待出現(xiàn)了一個可能不同于華為的第二選項"。

字節(jié)造車的傳聞，其實還是源于外界對于賽豆這家公司的誤解。但這種誤解本身，恰恰折射出行業(yè)的真實渴望。

賽豆是什么？是汽車行業(yè)的一種必然。

賽力斯此次智駕方案不再采用華為乾崑ADS，而是與字節(jié)火山引擎聯(lián)合定義，以豆包大模型為核心打造智能座艙。

本質(zhì)上是打造一個區(qū)別于華為的“Plan B”。

與其說行業(yè)期待字節(jié)造車，不如說是行業(yè)期望有一個拿回話語權(quán)的“Plan B”。

就像是當(dāng)年特斯拉，簽了松下，還要簽下寧德時代，不只是因為寧德時代有技術(shù)、成本優(yōu)勢，更是因為特斯拉要有Plan B。

蘋果用三星屏幕，還要與京東方眉來眼去是同一個邏輯：

核心供應(yīng)鏈不能只有一家，否則定價權(quán)、話語權(quán)、甚至生存權(quán)，都不在自己手里。

賽力斯也是一樣。

問界銷量很爆，價格賣到50萬，國產(chǎn)車的歷史性突破，成就足以載入中國汽車工業(yè)史冊，但賽力斯依然需要Plan B。

于是有了賽豆。

賽力斯推出賽豆，某種意義上似乎也意味著，汽車行業(yè)都需要一個Plan B。

這個"Plan B"的核心訴求，不是復(fù)制華為，而是在差不多的效果下，車企能有更多選項。

華為的技術(shù)版圖，主打六個方面：智能駕駛、鴻蒙智能座艙、智能電動、智能車控、智能車屏和智能網(wǎng)聯(lián)。

在這六個維度中，智能駕駛?cè)A為已經(jīng)牢牢占據(jù)用戶心智——提到高階智駕，消費者的第一反應(yīng)就是華為ADS。

智能座艙的標(biāo)簽，卻還未有企業(yè)真正意義上形成壟斷——鴻蒙座艙固然優(yōu)秀，但"座艙"二字在用戶認知中，尚未像"智駕"那樣與華為劃上等號。

這正是"第二個華為"可能切入的縫隙，也是字節(jié)豆包被期待的原因。

在科技企業(yè)與車企的權(quán)力天平上，增加一個籌碼。

華為帶來了什么，又帶走了什么？

華為進入汽車產(chǎn)業(yè)，對于整個行業(yè)來講，無疑倒逼了產(chǎn)業(yè)智能化升級。站在產(chǎn)業(yè)視角看，這無疑是件好事兒。

但"好事"背后，也藏著一層復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)隱喻：華為不僅帶來了技術(shù)，更帶來了一套全新的游戲規(guī)則。

華為代表著什么？是一種新的行業(yè)格局，一種新的創(chuàng)新方式，更是一種新的價值分配邏輯。

在行業(yè)格局上，五界市場，尊卑有序，而且成為了市場中一股重要勢力。

其中問界是"大哥"，2025年全年交付突破42萬輛，占鴻蒙智行總銷量的70%以上；其它幾界更像是“小弟”。

銷量分化明顯，這背后也有著華為資源分配的自然結(jié)果。

同時華為的出現(xiàn)，打破了高端市場BBA的壟斷。

問界M9連續(xù)多月蟬聯(lián)50萬元以上車型銷量冠軍，鴻蒙智行全系成交均價超過39萬元， 中國品牌第一次在50萬+價格帶站穩(wěn)了腳跟。

在創(chuàng)新方式上，華為創(chuàng)造出了一種新的汽車品牌的增長方式，工業(yè)設(shè)計，智能技術(shù)，驗證了一條增長的邏輯。

品牌帶上華為的智駕，確實能拉動銷量。

阿維塔、嵐圖等高端勢力也紛紛配上華為智駕。

在價值分配邏輯上，產(chǎn)業(yè)鏈價值提升，不過賺錢的大頭不斷被華為拿走。

從2022年至2025年上半年，賽力斯向華為累計支付的采購費用超過750億元。

華為也成為了智駕企業(yè)中唯一一家盈利的廠家。

當(dāng)然這是實力所致，是消費者對掌握硬科技實力企業(yè)的真金白銀的投票。

產(chǎn)業(yè)中，上一個這樣分錢的還是寧德時代，

根據(jù)天眼查App顯示，寧德時代2025年全年凈利潤722億元，凈利率超過18%，而中國汽車行業(yè)的銷售利潤率跌到了4.1%。

上游供應(yīng)商正在賺取大頭利潤，汽車廠家毛利率不斷走低，淪為"打工人"。

好比一家飯店，自身不賺錢，賺錢的大頭卻被賣豬肉的拿走。

不管怎么說，華為和賽力斯走出了一條正確的路。

但行業(yè)現(xiàn)狀是，新的格局下，競爭更激烈，容錯更低。

為什么容錯更低？因為華為把"成功"的門檻抬得太高了。

當(dāng)問界M9用50萬的價格實現(xiàn)月銷破萬，當(dāng)鴻蒙智行把"智能座艙+高階智駕+品牌溢價"打包成一套完整的用戶價值主張，消費者的期待值就被永久性地拔高了。

其他車企不得不跟進——不是因為他們想卷，而是因為不跟進就意味著出局。

于是，國產(chǎn)汽車開始走進同一條胡同。

汽車行業(yè)，很多功能，你有我必須也有，比如零重力座椅，比如二排大屏，小桌牌，以及華為ADS。

又比如冰箱彩電大沙發(fā)，空間越來越大，大到電車動輒幾噸，路面尚且承受不住。

本質(zhì)上是一種抓中藥思維，20味藥用上，總有一種有效。

但這帶來的結(jié)果，就是胡同會走到頭，廠家要面對同質(zhì)化競爭風(fēng)險。

為什么明知是堆砌，卻不得不堆？ 因為競爭激烈，大家沒有犯錯的機會。

本質(zhì)上講，華為憑借自身的技術(shù)實力與C端號召力，代表了一種“品牌同質(zhì)化”。

華為之外，小米也走出了一條路。

但這條路，和華為的路截然不同，卻又殊途同歸地加劇了行業(yè)的同質(zhì)化焦慮。

小米驗證了，借鑒好的設(shè)計也可以成功，于是有了 酷似保時捷的尚界Z7，有了小鵬MONA L03，小鵬汽車一出，人們突然發(fā)現(xiàn)小鵬也開始致敬小米了。

所以，大家傾向于一個“標(biāo)準(zhǔn)答案”設(shè)計語言，風(fēng)格，功能越來越趨同。

所以，今天的汽車行業(yè)，卷到不能再卷。

理想MEGA，原創(chuàng)設(shè)計，低風(fēng)阻造型，足夠原創(chuàng)，但是沒有容錯率。

失敗了，很可惜。但MEGA的失敗，不僅僅是一款車的失敗——它向整個行業(yè)傳遞了一個冰冷的信號：在華為、小米定義的成功范式之外，原創(chuàng)探索的代價，可能是致命的。

不過，華為、小米的路，不是其他汽車品牌可以復(fù)制的成功之路。

華為的路，需要十年千億級的研發(fā)投入、需要 C端領(lǐng)域的品牌勢能、需要一套完整的"供應(yīng)商-品牌共建者"話語體系。

小米的路，需要互聯(lián)網(wǎng)原生的流量基因、需要創(chuàng)始人級別的個人IP、需要對供應(yīng)鏈的極致掌控。

這兩條路，都對"人"和"歷史"有極高的要求——它們不是方法論，是時代機遇與個人能力的耦合產(chǎn)物。

這才是"車圈需要第二個華為"的真正緊迫性所在。

當(dāng)華為和小米把行業(yè)的成功標(biāo)準(zhǔn)抬到如此之高，當(dāng)其他車企既無法復(fù)制華為的品牌光環(huán)、也無法復(fù)制小米的流量神話，它們就被迫困在一條越來越窄的胡同里：功能堆砌、設(shè)計趨同、價格血戰(zhàn)。

在此中，也自然跑出了零跑這樣的卷王：同質(zhì)化的物料，零跑只要半價。

本質(zhì)上這不是行業(yè)進化，是內(nèi)卷。內(nèi)卷的本質(zhì)，不是大家不想差異化，而是差異化的成本，已經(jīng)高到絕大多數(shù)玩家付不起。

不是再造一個“華為”？

如今，不止賽力斯，奇瑞、上汽、長安等其他品牌也需要走出這條"同質(zhì)化"胡同。

這是行業(yè)現(xiàn)狀決定的。

華為模式，是特殊時期特殊歷史決定的。但一個成熟的消費品行業(yè)來說，誰離用戶最近，誰的利潤空間越多。

手機行業(yè)如此，家電行業(yè)如此，很多行業(yè)都是如此。

但華為的出現(xiàn)，讓汽車行業(yè)明顯打破了這個定律。

當(dāng)然，華為有獨特的地方：品牌高端認知很難復(fù)制，賣那么高的溢價空間，最關(guān)鍵的是，有科技標(biāo)簽。

科技企業(yè)可以給汽車廠商"遞梯子"，但于汽車廠商而言，難免會擔(dān)心淪為科技大廠的"生態(tài)殖民"，面臨著淪為"生態(tài)鏈硬件代工廠"的風(fēng)險。

回到上汽靈魂論。

陳虹后來解釋："那時候上汽一窮二白，電子電氣架構(gòu)什么都沒有。如果那個時候就采取華為的方案，就沒有今天的零束，也不會有上汽自己自主的電子電氣架構(gòu)。"

這段話的潛臺詞是：接受華為的梯子，可能意味著永遠失去造梯子的能力。

所以，汽車行業(yè)需要"第二個華為"，不是為了復(fù)制華為，而是為了重新塑造價值分配的格局——讓權(quán)力天平不至于徹底倒向一方，讓車企在"接受賦能"與"保持自主"之間，有一個更從容的談判空間。

從這個角度來看，就不難理解為什么市場熱衷于傳言字節(jié)下場。因為科技的標(biāo)簽夠足，AI技術(shù)標(biāo)簽被市場認可，被大眾認知。

字節(jié)是不是造車，其實不重要，重要的是苗頭已經(jīng)出現(xiàn)了。

需要華為的本質(zhì)是，當(dāng)下中國汽車工業(yè)需要第二條路。

新的汽車行業(yè)周期正在開始。從豐田、本田的歷史經(jīng)驗來看，致敬、借鑒好的設(shè)計之后，就是自主創(chuàng)新，自成體系。

中國汽車工業(yè)，也在構(gòu)建新周期中自身的創(chuàng)新、增長的體系。這個新的體系中，不只是有華為、小米，還有一眾中國汽車品牌。

由此，"車圈需要第二個華為"的真正含義，其實是行業(yè)迫切需要更多的"科技-制造"共同體，來驗證除了華為、小米生態(tài)之外，還有第三條、第四條生態(tài)的增長道路。

也許，汽車行業(yè)的時代終局，不是"再造一個華為"。也許汽車產(chǎn)業(yè)終會找到第二條、第三條路。

屆時回望，賽豆只是這片森林中，一棵正在奮力破土的新苗罷了。