北京
疫情的沖擊波，至今仍在美國汽車市場回蕩。新車、舊車、甚至那些車齡超過十年的老爺車，價格全被推高。這一切的源頭，可以追溯到2020年開始的生產中斷和供應短缺——按照考克斯汽車首席經濟學家杰里米·羅布的說法，大約有800萬輛本該駛上美國公路的新車，永遠沒能造出來。
這800萬輛的缺口，像一部抽水泵，先吸干新車池塘，再順勢把下游的二手車溪流也抽成淺灘。羅布解釋說，汽車制造商在產能受限時，選擇把生產線向利潤更高的高端車型傾斜——高配版、皮卡、SUV——而且直到今天，這個策略仍在繼續。車更貴了，流向租賃市場的便宜車也更少了，而租賃到期車輛恰恰是二手車市場最大的輸血管道。
結果就是，美國新車銷量即便從2022年疫情低谷的1380萬輛回升到了2025年的1620萬輛，也遠遠未能回到2016年1755萬輛的歷史高峰。考克斯預測2026年銷量為1580萬輛，JD Power則更樂觀些，給出了1630萬輛的預期。不管哪個數字，都意味著過去幾年里，整個市場憑空蒸發掉了大約一整年的銷售量。
JD Power高級副總裁泰森·約米尼拿一個經典桌面游戲打了比方。“一輛新車的售出，就像捕鼠器游戲最頂端那顆彈珠，”他說，“當那顆珠子被釋放，它就會順著所有的滑梯、階梯，一路滾到最底部。”在他眼中，新車就是那顆彈珠，只要銷量少了，底下每一層的二手車供給就都會依次縮水。自2016年以來，美國汽車行業少賣了約1600萬輛車，其中將近一半是在疫情之后發生的。
這個連鎖反應，連十年車齡的舊車都沒放過。因為可選的二手貨源整體變少，買家只能把目光投向更老、里程更多的車輛，激烈的競價讓這些老車的價格也跟著水漲船高。
另一個被疫情改變的板塊是租賃。羅布指出，對整車廠來說，租賃是非常燒錢的買賣。每月還款金額雖然對消費者友好，但廠方要墊付大筆前期成本，等車輛期滿收回，還得整備、營銷，再塞進二手車渠道。因此當產能吃緊、訂單接不過來時，整車廠自然會把資源集中到利潤最肥厚的車型上，并且大幅縮減租賃業務的比重。
數據變化很直觀。疫情之前，租賃大約占新車市場的三成；到了2022年，這個比例一路跌到18%。由于主流租約通常是三年期，這意味著2022年那一波退租車的減少，要到三年后才會完全顯露在二手市場的供給面上。也就是說，眼下市場上二手車源緊俏、車價偏高的局面，至少還要持續到未來兩三年。
與此同時，工廠方面也沒有任何降價的動力。既然庫存趕不上需求，整車廠和經銷商干脆收起了促銷打折的念頭，維持高價成為常態。羅布甚至用了“新常態”這個詞來形容當下的格局，并補充說，除非爆發大規模的經濟沖擊，否則供給在未來三到四年都不會有太大改善。
汽車銷售原本就遵循著周期性的起起伏伏，但那消失的800萬輛和數千億的產能損失，注定會在長尾時間里重塑幾千萬美國消費者的購車預算。一個看似遙遠的工廠決策，借著租賃鏈條與二手市場的逐層傳導，最終鉆進每個買車人的賬單里——哪怕你只是在搜索一輛2015年款的舊車，也無法躲開四年前那道生產斷裂留下的倒影。
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