山東
近日，位于濟南市市中區的國內最大跨徑不平衡轉體耐候鋼箱梁T構橋——濟南繞城高速公路港溝立交至殷家林樞紐段改擴建工程與京滬高鐵、京滬鐵路立交工程，過渡墩樁基施工順利完成。該節點的實現，標志著該項目在復雜巖溶區樁基施工中取得階段性重大突破，為后續墩身、蓋梁及橋梁轉體施工創造了有利條件。
這座橋的特殊之處，在于“不平衡轉體”。通俗講，就是橋梁轉體結構兩側受力和重量分布并不完全對稱，需要通過精確配重、轉體系統和施工控制，實現橋體平穩轉動，并最終轉體就位后上跨京滬高鐵、京滬鐵路。也正因此，看似埋在地下、將來不為人所見的樁基施工，是保障全橋下部結構穩定和后續轉體施工順利推進的重要基礎。
橋要站穩，根得扎牢。在濟南繞城高速公路港溝立交至殷家林樞紐段改擴建工程與京滬高鐵、京滬鐵路立交工程中，項目團隊面對的第一道難題，就來自橋址地下密布的溶洞。
這座新建立交橋全長658.2米，共12跨。橋梁能否穩穩跨越既有鐵路，首先取決于地下70根鉆孔灌注樁能否扎進可靠巖層。工程樁基最大設計深度達71.7米，均為嵌巖樁。其中2號主墩布設25根樁徑2米的鉆孔灌注樁——一個成年人伸開雙臂也難以完全比出樁孔寬度，深度70多米則相當于向地下打下二十多層樓高。
勘察資料顯示，橋址區見洞率達84.0%，線巖溶率為22.79%，意味著超過五分之一的地層存在巖溶。更棘手的是，巖溶發育沒有固定規律——鉆機往下鉆，上一段可能還是完整巖石，下一段就可能突然碰到空洞。
中鐵六局石家莊公司濟南繞城項目部把施工組織重點放在成孔質量控制上。真正的考驗，在鉆頭一點點向地下推進的過程中。地層是否穩定、泥漿是否異常、孔壁是否可能坍塌，每一個變化都關系著一根樁能不能打得穩、成得好。
總工程師劉電波帶領技術人員張引榮，每天反復翻看勘察資料，施工中要把紙面上的風險點對應到鉆機旁的實際變化上。鉆進速度突然變化、泥漿面異常下降、孔內水位波動，都可能意味著鉆頭正在接近或擊穿溶洞。發現異常后，現場立即判斷孔內情況，及時采取補漿、回填或護筒跟進等措施。
現場負責人王哲組織人員提前制定分類處置方案。面對洞高不大于3米的小溶洞，施工采取“先堵后鉆”辦法，按片石與黏土7:3比例回填封堵，鉆機接近溶洞頂部時采用小沖程慢慢擊穿；一旦張引榮等技術人員發現異常，便及時組織補漿補水，并繼續投放填充物擠入洞壁、穩住孔壁。
從橋面看，這是一座跨鐵路立交橋；從地下看，70根橋樁要在復雜巖層中一根根扎穩。那些慢鉆、補漿、回填、護壁的細小動作，托起的是橋梁通行的安全基礎，也連接著高速公路與鐵路交織成網的現代交通圖景。（通訊員 王長海 張明陽）
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