在經過許多年的論證研究后，又一個大工程開始建設了。

“6月8日，三峽水運新通道工程正式開工建設，作為“十五五”期間首個開工的國家重大工程，總投資約772.08億元，將建成全球首個常態化萬噸級內河通航樞紐。”

而就在前不久，廣西的平陸運河剛剛才完成了主體工程的施工建設。

一個月時間里，兩個水運大工程，顯然，水運已經成為了中國未來交通運輸基礎設施的新重點。

前段時間，老局接受邀請，參加中央網信辦網絡社會工作局、中國互聯網發展基金會和湖北省委網信辦聯合舉辦的2026年“高質量發展中國行-奮進湖北”專題活動，先后走訪了湖北武漢、襄陽、宜昌三地，對水運給產業發展帶來的促進作用有了一些新的認識。

在老局看來，平陸運河也好，三峽新通道也罷，這些重大工程不能單獨來看，而是要結合產業發展一起看。因為只有這樣，才能理解為什么21世紀了，中國還要大力建設運河。

今天，我們就來聊聊三峽新通道，以及它對湖北這樣的中西部省份的影響。

三峽新通道來了，荊漢運河還會遠嗎？

眾所周知，長江是世界上貨運量最大的內河，每年貨運量穩穩超40億噸，比珠江、萊茵河、密西西比河這些加起來還要多。而湖北恰恰就是長江中游最最核心的一段，甚至，長江最大的支流漢水就在武漢市中心和長江交匯。

武漢漢陽南岸嘴，長江漢水交匯處

但很多人不知道的是，至今為止，長江干線航道上仍然有兩個沒有被解決的堵點，它們都在湖北，其中一個就是“三峽”。

修建三峽新通道的原因很簡單，因為老通道已經不堪重負了，已經成為長江航道上的擁堵點了。

當年設計三峽五級船閘的時候，定的指標是每年一億噸的貨運量——這個數字在當時屬于絕對的高標準，1994年開工建設的時候，全中國的內河貨運量也不過7億噸，長江也不過2億噸，而且絕大多數還都發生在下游江蘇段的寬闊江面上。

要知道，三峽是長江上游和中游的分界線，中上游的貨運量本身就不能跟下游比。當年給三峽定一個每年1億噸、占全長江一半貨運量的指標，再配上擁有280m X 34m X 5m超大閘室的雙向五級船閘，說一句“野心勃勃”一點也不為過。

正在過閘的貨船

然后，大家就目瞪口呆了，果然當年還是窮怕了，限制想象力了。

2003年三峽船閘試運行，2011年貨運量就突破了1億噸，提前19年到達設計指標。工程師們直接無語了，誰也沒想到中國發展速度會這么快，本來以為2030年才能實現的目標，2011年就給完成了——這才運行8年而已啊！當時參與設計的船閘的工程師，年輕一些的可能還沒來得及退休就又要開始研究新船閘了。

發展到今天，三峽老船閘的最后一滴都給榨沒了。三峽每年的貨運量都在億噸以上，最高達到1.7億噸，等待過閘的貨船在上下游的錨地里一停就是好幾天，個別時候甚至要等待兩個星期以上，一部分大船因為吃水過深，甚至要把貨物搬到小船上分開運輸。甚至，去年更是在船閘附近修了一條鐵路用來轉運貨物。

可以說，我們想盡了一切辦法解決三峽的貨運問題，但“每年1.7億噸”這個遠遠超過設計指標的數字擺在這里，任憑你怎么調度組織、怎么合理安排，都只能說是“治標不治本”。

在宜昌附近（枝江關洲尾）錨地等待過壩的船隊

于是，終極解決方案來了——在三峽老船閘的北邊再修一個更大的新船閘，這就是“三峽新通道”——全長6.6公里，同樣是雙向五級船閘，但每個閘室都加深、加寬，從原先只能支持5000噸級的貨船，升級為能支持萬噸輪船。

如此這般下來，建成后三峽樞紐將形成4線船閘格局，加上既有升船機，總通過能力將達到3.36億噸，船舶等待時間可以從平均200小時壓縮到不到24小時。

而既然三峽堵點解決了，那么，另一個堵點“荊江”，很可能也就快被提上日程了。

熟悉長江的朋友們應該都聽過一句話“萬里長江，險在荊江”——長江在出了宜昌南津關后，好不容易擺脫了三峽的束縛，正要肆意奔騰的時候，卻一頭撞上了荊州江段。在這里，長江變成了“九曲黃河”的模樣，長江航道變得跟秋名山五連發夾彎一樣曲折，中間還隱藏著數百處沙洲和淺灘，過往船只稍有不注意就有擱淺的風險。

極為復雜的荊江河段

這一段江面，豐水期最多只能跑5000噸的船，枯水期更是只能跑3000噸，大船想從這里過，也是必須提前把貨物分裝到小船上，等過去之后再裝回大船。

實際上，長江上下游現在都已經有了通航萬噸船舶的條件，唯有三峽到荊江這一段最多也就能跑5000噸。

解決荊江問題的方法，叫荊漢運河——2023年5月18日，湖北省公布了荊漢運河的統籌方案。荊漢運河工程起于荊州松滋市的松滋口，止于武漢市東荊河口，利用原有河道和新挖部分河道，建成一條230公里長、8米深、90米寬的人工河，能夠行駛萬噸級船舶，通行時間減少14小時，航程縮短260公里，每年可節省300億物流成本。

等到兩個工程都順利投入運行，整個長江航道就都能跑萬噸大船了。

而到這個時候，好戲才剛剛開始。

長江通暢后，好戲才剛剛開始

長江通暢之后，中西部地區簡直贏麻。

原因很簡單：產業有理由轉移了，人才有機會留下了。

中國發展到現在，東部沿海地區已經相當富裕了，人均GDP已經摸到了發達國家的門檻上，無錫、常州的人均GDP都突破20萬元人民幣/年，人均可支配收入也來到了6-7萬元/年的水平，數值上已經無限接近日本了。

但在廣袤的中西部地區，情況就不一樣了。湖北剛過 10 萬，四川剛過 8 萬，而人均可支配收入，湖南城鎮也就5萬左右，湖北城鎮才剛剛過5萬。

這種差異帶來的影響就是：武漢、成都、西安、鄭州......每年都有數十萬乃至百萬大學生畢業，但其中留在本地的比例卻并不算特別高。

為什么大家打工都喜歡往沿海地區、南方地區打工，無非就是因為這些地方產業發達，所以工作機會多、工資更高嘛。

那為什么沿海地區和南方產業發達呢？水運帶來的成本優勢就是非常重要的一個因素。

以這次我們參觀過的宜昌市猇亭區為例，這個區就在長江邊上，現在是重要的化工基地，大批化工企業在此建廠——之所以選擇這里，就是看中了此處長江航運的便利。

宜昌猇亭區衛星地圖

2025年，猇亭區的人均GDP達到了驚人的31萬元人民幣，接近4萬美元，放在國際上能和法國、新加坡坐一桌的水平，當地工人月薪過萬的非常普遍，連帶著整個宜昌市的人均GDP都突破了14萬人民幣。

這就是水運給一個城市帶來的最直觀的價值。

水運的最大價值就是降低成本，這一點我們之前的文章里講過很多遍了——水運運輸成本僅為鐵路的50-60%，公路的12-15%，空運的4-6%，如果是運輸煤炭、礦石之類的大宗貨物，公路運輸成本普遍是 0.3 元/噸公里，鐵路運輸成本普遍是0.15元/噸公里，長江河道水運成本一般是0.03元/噸公里。

因為這個特性，所以冶金、化工這些涉及大宗貨物的產業往往都選擇在臨海、臨江的地方布局，借以節約運輸費用——中國前十大化工基地，8個都臨江臨海，只有兩個在內陸，前十大鋼鐵基地，5個都臨江臨海，剩下5個則是因為“三線建設”、靠近鐵礦的原因才布局內陸。

在老局看來，相比起水運帶來的低成本，更重要的，則是一個“定價體系”的問題——內陸地區因為沒有水運優勢，所以天然不適合發展外向型經濟，很難把自己的勞動成果拿到出價更慷慨的國際市場上銷售，很難通過外貿賺錢。

而沿海地區則相反，水運優勢是與生俱來的，只要政策合適，就能輕松發展出外向型經濟，就能輕松參與國際市場。浙江義烏溫州、福建的廈漳泉、廣東的珠三角.....無不如此。

長江的堵點問題一旦解決，當萬噸巨輪能沿著長江直達四川，也就意味著本來深居內陸的中西部省份，也有了廉價的貨運通道，也能在國際市場上做生意了。

這就很爽了，特別是對于直接被長江貫穿的湖北省而言，簡直是一輪史詩級的紅利。

湖北有儲量巨大的天然磷礦，所以磷化工行業相當發達，有湖北宜化、興發集團這樣的頭部磷化工企業。而現在，磷化工領域的一種很重要的產品就是新能源汽車上的磷酸鐵鋰電池——這背后需要大批磷礦、鋰鹽、鐵精粉等等材料。

而電池這種東西，密度極大，大規模運輸的話重量自然也非常可觀。這也就導致如果你要用卡車把電池運輸到遠方就非常劃不來，一定要用水運才行。武漢、宜昌和襄陽都有發達的新能源電池產業，通過長江和漢江水運，這些電池的運輸成本大幅下降。

汽車也是同理，最近這兩年，湖北在內，安徽、重慶等沿江省市的汽車產業都迎來了一輪高速發展，湖北有嵐圖，安徽有蔚來，重慶有賽力斯（問界）——通過長江航道，這些內陸車企的產品可以在本地直接登上滾裝船，然后在上海港匯總到更大的滾裝船上去，最后運輸到世界各地——僅僅今年前四個月，湖北就已經出口了10萬輛汽車到海外，同比增長150%以上。

長江上的汽車滾裝船

而且，沿海地區因為越來越富，導致用工成本也在逐漸增加。而在中西部地區，用工成本卻仍然相對較低。

同樣一個熟練的產線工人，在珠三角、長三角，月薪七八千都未必好招；而在湖北、四川、湖南的地級市，四五千就能招到人，而且工人離家近，穩定性還更高。土地更夸張。東部沿海的工業用地，一畝動輒大幾十萬甚至上百萬，還得排隊搶指標；中西部很多省級園區，十幾二十萬一畝，地方政府恨不得連廠房都給你蓋好。

所以，當長江航道一通，中國廣大的中西部就成了全球罕見的"成本洼地+出海通道"組合：人力、土地、能源全是低成本，而水運又把這些低成本要素和國際市場直接焊在了一起。二十年前、三十年前，長三角、珠三角拿的也是這樣的劇本。

結尾：輪到內陸地區下海了

上世紀80年代，經濟地理學家陸大道就提出過著名的"T字形"戰略：中國的國土開發，應該沿著兩根軸展開——一根是海岸線，一根是長江。過去四十年，第一根軸被我們做到了極致；現在，輪到第二根了。

別忘了，德國魯爾區當年就是靠著萊茵河，加上密如蛛網的人工運河，把煤和鋼賣向全世界，撐起了歐洲的工業心臟。而長江干線的貨運量常年是世界內河第一，一年三十多億噸，差不多頂得上十幾條萊茵河，中國更是在規模和水平上遠超德國的工業國。因此，當“長江”這根軸一旦徹底打通，撐起來的將會是一個從上海一路綿延到成渝、東西兩千多公里的世界級產業走廊。

當然，我們也應該時刻牢記一個規則：靠"便宜"建立的優勢，永遠會被"更便宜"替代。

今天中西部是成本洼地，明天越南、印度就是更深的洼地。如果只滿足于當一個運費更低、人工更廉的"超級車間"，那不過是把沿海曾經的劇本，原樣再演一遍。

但幸好，中國是一個擁有完整工業門類、產業升級正在如火如荼進行的工業大國——中西部接住產業只是上半場，有了產業之后，繼續做大做強、堅持產業升級、往價值鏈的"定義端"爬，才是下半場。