“2026 年，不出海，就出局。”

文丨趙宇

編輯丨龔方毅

乘聯會是這么概括 5 月車市的：燃油車內銷崩塌、新能源強勢主導、出口逆勢增長 —— 這基本適用于今年以來的每一個月。

上個月，國內乘用車零售約 151 萬輛，同比下滑超兩成，燃油車零售跌幅近四成。拉長看前 5 個月也不樂觀，國內零售同比下滑 19.3%。出口延續高增長趨勢，5 月同比增幅超 60%，其中新能源車出口量翻倍。現在中國汽車公司國內和海外銷量比大約 2:1。

國內車市寒潮之下，頭部車企銷量集體失速，前 5 個月跌幅最深的比亞迪累計下滑 39.1%。汽車行業整體銷售利潤率降至 3.2% 的歷史低位，僅為下游工業企業平均利潤水平的一半左右。

用蔚來創始人李斌最近的話說，“今年出口確實不錯，但如果看國內消費市場，至少是我進入汽車行業以來最難的一年。”

他認為，現在市場壓力的傳導還沒有充分顯現，包括經銷商能不能頂住、二手車行業的狀態等，很多環節都處在臨界點上。接下來幾個月市場到底會怎么走，不確定性非常大——價格、盈利、消費者的觀望情緒，每一項都是挑戰。“我們要在這樣的市場環境下實現經營目標，難度非常大。我感覺現在大家都低估了這件事情的難度。”

汽車之家研究院副院長冼碧娟對《晚點 Auto》分析稱，政策變化帶來的陣痛效應是中國車市 “內冷” 的首要原因。新能源購置稅退坡、低價車型補貼縮水，疊加去年四季度的高基數，2026 年上半年國內市場出現了典型的 “提前透支、后續回落” 的周期性波動。

以一輛 7 萬元的比亞迪海鷗為例：消費者如果在今年買車，不光到手補貼從 2 萬元縮水至 8400 元，還要多繳約 3100 元購置稅——一來一去，實際購車成本增加近 1.5 萬元，相當于車價的兩成。

雖然乘聯會基于廠商指導價（MSRP）的統計顯示，前 4 個月售價 10 萬元以下新車銷量下滑 23.8%、市場份額減少 1.9 個百分點，但汽車之家研究院基于實際成交價的統計數據顯示，10 萬元以下市場的份額其實還在擴大——從 2023 年的 20.7% 上升至 2025 年的 26.8%，再到今年前 4 個月的 28.3%。

“年初我們的判斷也是整體價格帶上移，因為預期補貼回退會明顯降低 10 萬元以下市場的需求刺激，20 萬元以上市場刺激力度不變。但是目前數據的反向表現有些意料之外。” 冼碧娟說。

燃油車的潰退更劇烈，5 月零售銷量排名前十沒有一輛是燃油車，是國內有車型銷量榜單統計以來頭一次。目前銷量主要靠燃油車的合資品牌繼續承壓，一些品牌市占率不足 3%，跌破業內約定俗成的 5% 紅線，意味著經銷商網絡難以維持、品牌徹底滑向邊緣。

冼碧娟總結，當前國內市場的下滑以周期性波動為主，結構性問題正在加深。不過她也說國內汽車市場遠未進入單邊萎縮的 “拐點通道”。

這幾年時不時有大盤不及預期的情況，比如 2024 和 2025 年都沒有 “金九銀十”，今年初更是沒有 “開門紅”，我們接觸到一些車企的高管還會找一些外部因素，比如政策切換或者高基數。但情況可能也沒這么復雜：該買的都買了，需求高峰已過，但產能還在達峰過程中。

國內市場冷清的同時，出口則在高基數情況下繼續高增長。在一些出口市場，當地行業組織或者政客已開始公開要求政府設限。

據乘聯會，國產新能源車主要流向巴西和歐洲等市場，俄羅斯以及阿聯酋等中東國家買走的大多是燃油車。今年前 4 個月，巴西超過俄羅斯，成為中國乘用車第一大出口市場。

俄羅斯并沒有與中國簽訂自由貿易協定，對于進口車的合計稅費可達汽車原價的 50% 甚至更高，中國公司的汽車出口主要在俄烏沖突爆發后，美國、歐洲和日韓的多家車企基本停止在俄羅斯的生產和銷售。

巴西高增長里有搶跑的成分。今年 7 月，巴西新能源整車進口關稅將恢復至 35% 的標準稅率，車企和經銷商趕在窗口關閉前集中進貨。與此同時，代表菲亞特、大眾等在巴西設廠的外資車企的行業協會 Anfavea，已公開敦促巴西政府對部分中國汽車品牌開展反傾銷調查。

Anfavea 新主席卡爾維特（Igor Calvet）去年 5 月上任，他說以 SKD 方式在當地組裝的做法是 “對巴西國家和勞動者的冒犯”，認為 “進口近乎完整的車輛只是擰幾顆螺絲，不創造真正的就業”。

之前我們分析過，巴西是全球第六大汽車市場，也是南美市場中最重要的一個。這里新能源車滲透率約 10%，低于全球平均水平，政府目標是 2030 年提升至 30%。作為南方共同市場國家，巴西和其他成員國之間有關稅優惠，對區域外的進口設置共同對外關稅。

如果車企能在巴西完成足夠高的本地化生產率，并滿足區域原產地規則，未來就有機會以優惠稅率把車賣到阿根廷、烏拉圭、巴拉圭等周邊市場。目前已有至少 7 家中國車企選擇進入或加碼巴西，包括比亞迪、奇瑞、長城、吉利、長安、廣汽、零跑，其中比亞迪有望今年夏天在前福特工廠大規模量產。

歐洲的壁壘更高，但中國品牌的滲透還在加速。

在英國，中國品牌前 4 個月的市占率達 14.2%，首次超過日系車；奇瑞旗下的 Jaecoo 7 在 3 月賣出 10064 輛，進入當地不到兩年成為單車型銷量冠軍。

據 ACEA 及行業數據機構統計，今年前 4 個月比亞迪在歐洲新車注冊約 10 萬輛，是同期特斯拉的兩倍。比亞迪入門款車型 Dolphin Surf（相當于國內的海鷗）在德國的促銷起價一度低至 19990 歐元，常規售價也只有 2.3 萬歐元，比大眾 ID.3 等主流電動車型便宜 1 萬歐元以上。

同期，奇瑞（含 Omoda、Jaecoo 品牌）在歐洲注冊約 9.4 萬輛，增長超三倍，是增速最快的中國品牌；進入歐洲最久、體量最大的 MG 注冊約 11 萬輛，增長約一成。零跑借股東 Stellantis 集團的經銷網絡在歐洲 13 個國家賣車，前 4 個月注冊約 3.3 萬輛，增長近六倍，一季度拿下意大利純電市場約三分之一的份額。

一位長期從事汽車出海業務的人士告訴《晚點 Auto》，零跑與 Stellantis 集團合作的前兩款車型仍掛零跑標志，但后續車型可能改掛 Stellantis 旗下的歐寶等品牌標志，屆時這些車用中國技術、掛歐洲品牌在當地銷售。

在澳大利亞，國產新能源也賣得很好，比如比亞迪 4 月賣出 7702 輛，同比增長 140%，首次升至僅次于豐田的第二大品牌。它的競爭策略依然是拼性價比和使用成本：入門款 Atto 1 起步價約 2.4 萬澳元，比豐田 Yaris 汽油版還便宜 5000 澳元；中型純電 SUV Sealion 7 起步價約 5.5 萬澳元，雖比豐田 RAV4 混動版貴約 9000 澳元，但軸距長出 240 毫米、空間更大，且據當地機構 NRMA 測算，其年均使用成本僅 880 澳元，比 RAV4 混動版低 27%。

前述行業人士認為，今年以來中國車企在海外 “突然發力”，背后有貿易保護主義持續加強帶來的緊迫感，“必須加快出海”。

題圖來源：《雪國列車》