|2026年的中國汽車江湖，比任何一個年份都更具戲劇性。|

年中，一組數據讓曾經無比高傲的合資陣營徹底失語——比亞迪海鷗（參數丨圖片）單月銷量能輕松碾壓本田整個品牌在中國當月的業績。就在剛剛過去的5月，本田在華終端銷量僅為28279輛，同比暴跌48.68%。這已經是這家日系巨頭連續第28個月同比下滑，且跌幅正在向“腰斬”甚至“膝蓋斬”狂奔。

就在這種硝煙彌漫的背景下，前不久，本田技研工業株式會社社長三部敏宏低調現身廣汽集團廣州化龍總部。這位掌管本田的工程師，正在為一份即將于2028年5月13日到期的合資協議，尋求一個關于“生存”的答案。

對于廣汽本田而言，續約從來不是懸念。本田遠未到退出中國的地步，雖然銷量斷崖，但其2025年仍有64.53萬輛的體量，占全球近兩成。真正值得玩味的是，這一次，“技術宅”本田將以何種姿態，與曾經的“學生”完成這場權力的交接？

答案只有一個：“買發動機送車”時代終結，交出產品的“靈魂”，或者說，交出產品定義的主導權。

/最后的“孤傲者”：價值2.5萬億日元的潰敗/

跨國汽車大廠與中國企業的續約談判，本田幾乎是最后一個登場的。

在此之前，大眾早已放下身段，與小鵬汽車打得火熱，將安徽基地變成了本土研發的橋頭堡；豐田這個“老狐貍”則用一款廣汽豐田鉑智3X證明了“中方技術+日方標準”的可行性，月銷破萬，給了合資品牌一劑強心針。甚至連一向刻板的日產，也讓中國團隊主導了N7的開發。

只有本田，一直在硬扛。

這種“硬扛”源自其骨子里的“技術優先”信仰。在燃油車時代，本田是絕對的王者。“買發動機送車”不僅是消費者的戲謔，更是對其工程技術的最高致敬。從VTEC到地球夢，本田的工程師文化讓其在動力總成上擁有無與倫比的底氣。也正是這種底氣，讓它成為了在這場電動化浪潮中，最后一個、也是最不情愿向中方伙伴移交主導權的大廠。

歷史充滿了黑色幽默。

就在幾年前，本田社長三部敏宏還是日本車企里最激進的純電鼓吹者。他曾在2022年豪言壯語，要在2030年前推出30款純電車型，并投入5萬億日元。然而到了2026年，留給本田的不是電動車銷量的捷報，而是上市近70年來首次年度虧損的預警，高達2.5萬億日元的減值像一記響亮的耳光，打醒了沉醉在發動機轟鳴中的本田人。

代價是慘烈的。被寄予厚望的e:N系列，在華全年銷量僅1.7萬輛。這個數字甚至不如某些新勢力單一車型半個月的訂單。消費者用腳投票的理由很簡單——論智能體驗，本田不如新勢力；論性價比，本田拼不過垂直整合的比亞迪；而本田賴以成名的可靠性，在電動化時代，因為技術門檻的降低，變得不再稀缺。

品牌溢價消失了。消費者不再需要為“發動機”買單，本田的光環也隨之褪色。這不完全算是產品的失敗，這是舊時代價值體系的崩塌。

/權力的反轉：從“市場換技術”到“技術換市場”/

回望30年前，中國汽車工業的起點是心酸的“以市場換技術”。那時的本田，帶著全球車和技術標準來到廣州，中方更多扮演的是生產與銷售的配角。

30年后，談判桌上的劇本完全反轉。

廣汽集團董事長馮興亞的那句話說得極其直白，也極具分量：“合資企業的股權結構，要與時俱進，要與雙方對合資公司的實際貢獻相匹配。” 言下之意，既然電動化和智能化都是中方在出力，那么在話語權和利益分配上，必須重新洗牌。

本田還在試圖掙扎。2026年初，它做出了一個反常的舉動：將數千名整車開發工程師剝離，重振“本田研發（Honda R&D）”的雄風。這被外界解讀為“頭鐵派”的最后倔強。

三部敏宏在參觀了中國的無人工廠和供應鏈后，感嘆“按這個效率，我們打不過”。但即便如此，他依然希望通過復活工程師文化，在2027年拿出自研的救命稻草。

但市場留給本田的時間，顯然不在自己的規劃表里。

中國新能源車的迭代周期已經壓縮到了12到18個月，而本田的自研周期依然停留在36個月以上。這種時間差是致命的。當你還在打磨2027年的產品定義時，2026年的中國市場已經把“城區智駕”和“AI大模型座艙”當成了標配。

在殘酷的現實面前，本田最終選擇了“分裂”。這是一種戰略上的“人格分裂”：在北美，它重倉混動，那是它的利潤奶牛和舒適區；而在中國，它不得不把靈魂交給合作伙伴。

/續約后的劇本：本田還剩什么？/

既然續約板上釘釘，我們不妨大膽預測一下2028年之后，廣汽本田將會以什么樣的新形態存在。

首先，是“拿來主義”的平臺共享。

本田在全球戰略中已明確表態，要“用好合作伙伴的平臺”。這意味著，未來的廣汽本田純電車，極大概率不會再沿用那套失敗的e:N架構，而是直接導入廣汽集團的純電平臺。本田的角色，將從“定義者”退化為“驗收員”和“調校師”。就像當年他們教我們怎么造車一樣，現在我們要教他們怎么造“智能電車”。

其次，是“日方標準+中方速度”的混血模式。

豐田的成功已經為本田指明了唯一的活路。廣汽豐田鉑智3X的成功在于，它既有中國消費者無法抗拒的智能座艙與高階智駕（華為+Momenta），又有豐田嚴苛的品質控制與供應鏈管理。

未來的本田，必將徹底擁抱華為的鴻蒙座艙，接入Momenta的智駕方案。本田不再固執地認為軟件必須自研，它將退守到它最擅長的領域——底盤調校、操控質感以及整車的耐久性測試。

最后，是身份的“降維”。

曾幾何時，本田是技術的代名詞。但在未來的合資體系里，本田更像是一個“品控監理”和“品牌授權方”。發動機技術的護城河一旦在電動化面前干涸，本田賣的就只剩下“Honda”這塊金字招牌的信譽了。對于依然信賴合資品牌做工的保守派用戶來說，這依然有市場，但溢價能力已大不如前。

對于本田的工程師文化，我一直抱有深深的敬意。那種為了哪怕1馬力的提升而絞盡腦汁的偏執，是汽車工業最寶貴的匠人精神。但這種精神在算力競賽和摩爾定律面前，顯得如此緩慢。

三部敏宏社長的廣州之行，與其說是為了續約談判，不如說是一場向舊時代告別的儀式。本田不再是那個高高在上的“老師”，它正在變成中國新能源產業鏈上的一名“合作者”。

這不僅是本田的無奈，更是時代的必然。當大眾、豐田、通用相繼拜入中國供應鏈門下，本田的“孤傲”反而是最后一塊倒下的多米諾骨牌。

2028年的新合約，將正式宣告一個事實：在中國這塊全球最卷的汽車市場上，沒有誰是不可一世的老師，只有適者生存的參與者。對于本田來說，放下“買發動機送車”的身段，學會“用中國的算力造中國的本田”，這場續約，才算真正續在了命門上。否則，那每月2.8萬輛的銷量，絕不是谷底，可能只是深淵前的斜坡。