本文來源：時代周報 作者：李杭

面對新能源汽車快速發展帶來的挑戰，傳統汽車大省正加速轉型。

今年6月，作為吉林省汽車產業的核心，長春市發布《汽車產業發展“十五五” 規劃（征求意見稿）》，提出全力支持整車企業轉型升級，打造世界級整車企業集團，鼓勵跨地區兼并重組、吸引創新型新能源車企落戶等一系列發展舉措。

吉林長春并非個例。隨著新能源汽車加速普及、燃油車市場承壓，傳統汽車產業大省正面臨轉型升級壓力。近期不少傳統汽車重鎮披露的“十五五”規劃中，都將汽車產業轉型發展作為重點任務。

例如湖北提出推動武漢、襄陽、宜昌等地燃油車向低碳化、高效混動技術方向發展，加快動力電池等關鍵零部件研發應用；廣東提出打造萬億級汽車產業集群，推動廣汽集團深化改革，加強汽車新品研發和產業鏈協同。

在新一輪汽車產業變革中，傳統汽車大省正集體尋找新的增長路徑。

新能源汽車改寫競爭格局

今年5月，乘用車零售銷量前十的榜單已全部被新能源汽車占據，傳統燃油車存在感持續減弱。

消費端的偏好轉變，背后是全國汽車產業版圖的深度重構，對一些曾經風光無限的傳統汽車大省，正迎來前所未有的轉型大考，產業轉型壓力進一步加大。

燃油車時代，長春、武漢、上海等老牌汽車城撐起了全國汽車制造業的半壁江山，帶動吉林、湖北等汽車大省長期位居汽車產量前列。

隨著新能源汽車產業快速崛起，全國汽車產業版圖正在重塑。

近幾年，一批抓住新能源汽車產業發展的地區迅速崛起。以安徽為例，當地依托奇瑞等本土車企基礎，加之蔚來、比亞迪等項目先后落地，安徽圍繞整車制造、動力電池、智能網聯等領域加快產業鏈布局，汽車產量從2020年的全國第八躍升至2025年的全國第一。

安徽的汽車制造車間 圖源：圖蟲創意

陜西也是近年新能源汽車產業快速發展的代表省份之一。

數據顯示，“十四五”期間，陜西汽車產量年均增長27.2%，全國排名由2020年的第16位升至第8位。其中，新能源汽車產量連續4年突破百萬輛，年均增長88.6%，汽車制造業增加值年均增長19.8%。

西安國際港站 圖源：圖蟲創意

與新興汽車大省快速崛起形成鮮明對比的是，一些傳統汽車工業大省的位次正在下滑。

2022年，吉林汽車產量為215.58萬輛，居全國第三。到2023年，產量下降至155.89萬輛，排名降至第八位。2025年，受統計口徑調整、燃油車市場持續萎縮等因素影響，吉林汽車產量跌出全國前十，降至第十三位。

類似情況也出現在湖北、廣西、河北等傳統汽車工業大省。

汽車產業歷來是地方經濟的重要支柱。一輛汽車背后，連接著鋼鐵、化工、電子信息、軟件開發、物流運輸等眾多行業，不僅關系工業增長，也關系就業、財稅和創新資源集聚。

過去幾年，新能源汽車產業快速崛起，推動合肥、西安等城市及其所在省份實現產業能級躍升，也帶來了顯著的經濟增量。隨著新能源汽車逐漸成為汽車行業增長的主要動力，傳統汽車大省顯然無法置身事外。

在這樣的背景下，加快新能源汽車布局、培育新的產業增長點，已成為傳統汽車大省轉型發展的必然選擇。

對這些省份而言，如果不能及時完成從燃油車向新能源汽車的轉型，在守住原有產業基礎的同時培育新的競爭優勢，失去的可能不僅是汽車產量排名，更是整個汽車產業鏈的話語權，以及在新一輪區域經濟競爭中的優勢地位。

傳統汽車大省集體求變

面對新能源汽車產業加速重構競爭格局，傳統汽車大省正加快轉型步伐。

從已披露的“十五五”規劃綱要來看，多地仍將汽車產業作為重點產業發展方向，把電動化、智能化、網聯化作為轉型主線，并結合自身產業基礎探索差異化發展路徑。

發揮龍頭企業帶動作用，是不少傳統汽車大省的共同思路。

以吉林為例，選擇的是“龍頭企業整合+跨界合作”。

省會長春提出支持中國一汽整合創新資源，深化與華為、零跑、大疆等企業合作，重點布局新能源汽車、智能網聯等領域。同時支持整車企業通過兼并重組、技術合作等方式整合資源，引進具有市場競爭力的新品牌和新項目，形成多層次整車產業生態。其核心邏輯是依托一汽這一產業龍頭，在穩住傳統優勢的同時培育新能源及智能網聯汽車等新動能。

廣東的發展思路也類似。在廣東在“十五五”規劃綱要提出打造萬億級汽車產業集群，推動廣汽集團創新管理體制機制，強化與戰略合作伙伴合作，加強汽車新品研發，充分用好既有產能，進一步提升自主品牌汽車市場競爭力、美譽度。

對于這些擁有大型整車企業的傳統汽車大省而言，龍頭車企不僅是產業發展的基本盤，也是帶動零部件、研發創新和市場拓展的重要支撐。

不過，僅靠龍頭企業已經難以支撐新一輪競爭。越來越多地區開始將目光投向產業鏈協同和區域聯動發展。

湖北提出打造“漢孝隨襄十”萬億新能源與智能網聯汽車產業大走廊，以武漢為核心，帶動襄陽、十堰、隨州、孝感等城市協同發展。

其中，武漢側重研發和整車制造，十堰發展商用車產業，隨州發展專用車，孝感強化零部件配套。通過不同城市分工協作，湖北希望把產業資源進一步整合起來，形成乘商并舉、整零協同的發展格局。

山東則把發力點放在新能源汽車產業鏈補強上。

除了中國重汽、濰柴等產業基礎，山東還聚集了比亞迪等新能源項目。“十五五”期間，山東提出建設濟南、青島兩大新能源汽車基地，同時加快動力電池等關鍵環節布局，培育濟南、棗莊、東營、煙臺等新型電池制造基地，進一步完善新能源汽車產業鏈。

圖源：圖蟲創意

相比共同的轉型目標，值得關注的是各地正在形成各具特色的發展路徑。

依托科研資源和產業基礎優勢，上海在“十五五”規劃綱要中提到，將汽車產業發展重點放在智能駕駛、智能座艙、智能底盤、固態電池等核心技術的突破上，并提出強化智能網聯新能源汽車對整車制造的牽引作用，要支持核心零部件和配套服務發展，推動自動駕駛商業化運營。

廣西則是注重鞏固優勢，推動產業鏈向中高端延伸，進一步擴大微型新能源汽車優勢上，研發適應市場需求的中高端產品，并且加強“三電”系統、動力總成、車用芯片、智能網聯核心零部件、輕量化車身等關鍵環節，力爭到2030年產值達3500億元。

重慶則把汽車芯片和智能駕駛作為重要突破方向。當地提出要提升汽車芯片研發和產業化能力，加快固態電池、車用操作系統、智能駕駛等關鍵技術攻關，推動汽車從傳統交通工具向智能終端升級。

新能源汽車時代的產業競爭，早已不再局限于整車產量與裝配能力的單一比拼，而是轉向技術創新、產業鏈協同與產業生態建設的綜合較量。

對于傳統汽車大省而言，過往積累的產業基礎和制造能力依然是重要優勢，但能否依托這些優勢完成產業升級，構建覆蓋整車、零部件、動力電池和智能網聯技術的現代產業體系，將決定其能否在新一輪汽車產業變革中重新占據主動。