作者| 丁卯

編輯|張帆

封面來源|視覺中國

2026年，新能源車的“內(nèi)卷式”競爭已進(jìn)入第三個(gè)年頭。無差別的存量絞殺之下，所有參與者都無法獨(dú)善其身。

就在剛剛結(jié)束的比亞迪股東大會(huì)上，有股東當(dāng)場直言：公司在資本市場的表現(xiàn)遠(yuǎn)不及寧德時(shí)代，自己重倉被套、虧損嚴(yán)重。這場帶著情緒的質(zhì)問，精準(zhǔn)戳中了比亞迪當(dāng)下最核心的痛點(diǎn)——即使守住了全球第一的銷量盤子，但內(nèi)卷帶來的巨大消耗，使其始終困于汽車制造商的標(biāo)簽之下，估值長期被壓制。

在資本市場的敘事里，“賣硬件”似乎成了一種原罪。這種背景下，如何打破市場固有認(rèn)知，重塑估值邏輯，則成為未來比亞迪破局的關(guān)鍵。

事實(shí)上，今年以來，比亞迪動(dòng)作不斷。

先是3月，推出二代刀片電池+兆瓦閃充，直擊行業(yè)續(xù)航焦慮與補(bǔ)能效率痛點(diǎn)；緊接著在5月底，進(jìn)一步發(fā)布了璇璣A3智駕芯片。

據(jù)悉，璇璣A3作為國內(nèi)首款4nm大算力智駕芯片，協(xié)同算力超2100TOPS，可適配L3/L4自動(dòng)駕駛與大模型運(yùn)算。同時(shí)，依托自研總線與深度算法優(yōu)化，其算力利用率翻倍，單位算力功耗比同級產(chǎn)品低20%，解決了高階智駕系統(tǒng)耗電大、散熱難的痛點(diǎn)。

璇璣A3的落地，從底層重構(gòu)了新能源車行業(yè)的智能化算力生態(tài)。憑借這顆芯片，比亞迪也成為全球唯一一家擁有芯片全流程、全鏈路制造能力的車企。

更重要的意義在于，這是比亞迪繼三電之后，在智駕領(lǐng)域完成的從芯片、算法到整車架構(gòu)的全棧自研閉環(huán)，標(biāo)志著其徹底打通了電動(dòng)化與智能化的核心壁壘，實(shí)現(xiàn)了從傳統(tǒng)硬件制造商向全鏈路科技平臺(tái)的關(guān)鍵跨越。

那么，值得思考的是，在補(bǔ)齊全棧自研的最后一塊拼圖后，比亞迪會(huì)不會(huì)復(fù)刻谷歌的價(jià)值重估邏輯？

全棧自研領(lǐng)跑電動(dòng)化

自上而下的垂直整合能力，是比亞迪在電動(dòng)化浪潮中持續(xù)領(lǐng)跑的底層紅利。自涉足整車制造以來，比亞迪始終堅(jiān)持封閉垂直整合、高度集成的技術(shù)路線，成為全球唯一自主掌握電池、電機(jī)、電控、車規(guī)級IGBT核心技術(shù)的新能源車企。而其中，全鏈路可控的電池能力，是其在電動(dòng)化時(shí)代保持長期領(lǐng)先的最大底牌。

眾所周知，電池作為新能源汽車的核心部件，總成本占到了整車的40%左右，并直接關(guān)系到電車的綜合性能。在動(dòng)力電池布局上，比亞迪實(shí)現(xiàn)了從上游鋰礦、正負(fù)極材料，到中游電芯、再到下游電池管理系統(tǒng)的全鏈條自主可控，極大增強(qiáng)了電池制造的穩(wěn)定性和成本優(yōu)勢。

圖：新能源車各分部占比 數(shù)據(jù)來源：國信證券，36氪整理

在早期的續(xù)航競爭中，這種一體化優(yōu)勢的效果顯著。彼時(shí)，行業(yè)補(bǔ)貼政策與電池能量密度深度綁定，三元鋰電池憑借更高的能量密度成為主流車企的首選。但三元電池?zé)岱€(wěn)定性差且成本高企，只能鎖死在中高端區(qū)間，無法下沉至大眾市場，打破電車滲透率瓶頸。

在此背景下，比亞迪于2020年推出“刀片電池”，重塑了行業(yè)格局。雖采用磷酸鐵鋰電芯，但刀片電池通過材料優(yōu)化、結(jié)構(gòu)重構(gòu)與空間集成革新，實(shí)現(xiàn)了安全、續(xù)航與能耗的均衡突破，綜合性能全面對標(biāo)主流三元鋰電。目前，第二代刀片電池能量密度已提升至190–210 Wh/kg，搭載二代刀片電池的騰勢Z9GT純電續(xù)航更是突破了1000公里大關(guān)。

更重要的是，刀片電池的綜合成本只有行業(yè)平均水平的70%，憑借成本優(yōu)勢，比亞迪完成了全價(jià)格帶產(chǎn)品矩陣的布局。在新能源滲透率高速擴(kuò)張的紅利期，以極高性價(jià)比和更全的價(jià)格帶車型，實(shí)現(xiàn)了快速起量。2020–2025年，公司累計(jì)銷量超過1400萬輛，連續(xù)4年穩(wěn)居全球新能源第一，規(guī)模效應(yīng)進(jìn)一步攤薄單車成本，形成“產(chǎn)品迭代→推高銷量→攤薄成本→自主盈利→回補(bǔ)研發(fā)”的正向循環(huán)。

在解決了續(xù)航焦慮之后，電動(dòng)化競爭的焦點(diǎn)也轉(zhuǎn)向了“補(bǔ)能效率”。充電慢，尤其是極寒環(huán)境下的續(xù)航與充電，成為行業(yè)最難啃的骨頭。

而依托從電池、架構(gòu)、電機(jī)到芯片、充電設(shè)施的全方位系統(tǒng)性自研，二代刀片電池率先實(shí)現(xiàn)了兆瓦閃充。依托全鏈路鋰離子高速通道的物理優(yōu)化，其充電倍率可支持8C級別，在常溫環(huán)境下，10%-70%的快充僅需5分鐘，10%-97%的滿充也僅需9分鐘。同時(shí)，公司將自研電池脈沖自加熱技術(shù)與整車智能熱管理系統(tǒng)深度融合，攻克低溫充電難題，即便在-30℃極寒環(huán)境中，車輛20%-97%完整充電僅需12分鐘。

圖：各類動(dòng)力電池對比 數(shù)據(jù)來源：36氪根據(jù)市場信息整理

綜合來看，過去二十多年，深耕垂直一體化戰(zhàn)略，為比亞迪構(gòu)筑了穩(wěn)定擴(kuò)張的核心壁壘。一方面，全棧自研實(shí)現(xiàn)了電池、零部件與整車生產(chǎn)的無縫銜接，大幅縮短了研發(fā)迭代與整車量產(chǎn)周期，保證了比亞迪的市場份額。即便在行業(yè)供應(yīng)鏈緊缺、產(chǎn)能受限的外部周期內(nèi)，靠著全棧自研，比亞迪依舊能維持95%以上產(chǎn)能利用率，憑借穩(wěn)定的交付能力持續(xù)占領(lǐng)市場份額。

圖：比亞迪新能源車國內(nèi)市場份額變化 數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會(huì)，36氪整理

另一方面，極致的成本控制能力疊加規(guī)模化優(yōu)勢，也讓比亞迪具備了強(qiáng)勁的自我造血能力。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪整車業(yè)務(wù)毛利率穩(wěn)步攀升，2020—2025年的平均毛利率為18%，高于行業(yè)平均水平（以小鵬、蔚來、吉利、理想四家平均值）近3個(gè)點(diǎn)。

圖：比亞迪毛利率同業(yè)對比 數(shù)據(jù)來源：wind，36氪整理

璇璣A3決戰(zhàn)智駕

如前文所述，在電動(dòng)化的上半場，比亞迪憑借三電系統(tǒng)的全棧自研，以極具統(tǒng)治力的產(chǎn)品迭代、大規(guī)模交付能力和成本控制，長期穩(wěn)居全球新能源市場的霸主地位。

然而，隨著電動(dòng)化紅利的邊際遞減，智能化成為下半場角逐的勝負(fù)手。過去，智駕曾是比亞迪最顯眼的短板。其智駕系統(tǒng)高度依賴外部供應(yīng)商方案，算法碎片化、體驗(yàn)斷層，城區(qū)NOA長期受限于20萬元以上的高配車型，一度被市場詬病為“智駕落后一代”。這種電動(dòng)強(qiáng)、智能弱的發(fā)展失衡，不僅制約了產(chǎn)品高端化升級，也成為資本市場質(zhì)疑其長期競爭力、擔(dān)憂其銷量增長見頂?shù)暮诵耐袋c(diǎn)。

而“璇璣A3”的量產(chǎn)，正在終結(jié)了這一被動(dòng)局面。

圖：比亞迪璇璣A3性能 數(shù)據(jù)來源：比亞迪公眾號，36氪整理

它的核心競爭力，并非來自單一芯片的物理參數(shù)突破，而是比亞迪將全棧自研的垂直整合能力從整車硬件延伸到了“大算力芯片+核心算法”的智能化協(xié)同，通過將易四方、DM-i混動(dòng)、3.0純電平臺(tái)等自研硬件體系與智能駕駛系統(tǒng)深度垂直整合，全面優(yōu)化行車安全與乘坐體驗(yàn)，從根本上破除了傳統(tǒng)外購方案“延遲高、模塊割裂、軟硬協(xié)同脫節(jié)”的結(jié)構(gòu)性硬傷。

這種自上而下的系統(tǒng)性協(xié)同，為比亞迪的智能化競爭帶來了兩個(gè)維度的優(yōu)勢：

第一，“智駕平權(quán)”的全面普及。憑借垂直整合模式，比亞迪砍掉了供應(yīng)鏈層層溢價(jià)，極致壓縮智駕成本，成功將城市NOA高階智駕下放至10萬級以下的主流車型。如同當(dāng)年“刀片電池”重塑電動(dòng)化格局一樣，高階智駕的全面標(biāo)配，有效提升了其全系產(chǎn)品的市場競爭力，成為未來比亞迪銷量修復(fù)、穩(wěn)固份額的基礎(chǔ)。與此同時(shí)，隨著高階智駕在主流價(jià)格帶的普及，比亞迪的天神之眼系統(tǒng)選裝率也有望提升，從而帶動(dòng)整車毛利率的進(jìn)一步上行。

圖：各品牌城市NOA下探車型對照價(jià)格 數(shù)據(jù)來源：高盛，36氪整理

第二，打造適配性更強(qiáng)、可自主進(jìn)化的智能體系。當(dāng)智駕進(jìn)入深水區(qū)，通用方案因無法深度適配各家車企的整車架構(gòu)，極易讓行業(yè)陷入體驗(yàn)同質(zhì)化的黑洞。比亞迪通過自主定義芯片和算法，將競爭推向了更底層的生態(tài)控制權(quán)。底層邏輯的自主可控，帶來了更快、更穩(wěn)定的進(jìn)化速度。

由于芯片、算法、車輛控制權(quán)全部在自己手里，比亞迪可以根據(jù)超315萬臺(tái)保有量和每天超2億公里的真實(shí)路況駕駛數(shù)據(jù)，對不同地域、不同駕駛習(xí)慣的用戶進(jìn)行OTA算法的精準(zhǔn)定制與高頻迭代，讓智駕系統(tǒng)持續(xù)自我進(jìn)化、越用越懂用戶。

重估比亞迪

綜合來看，從電池到芯片再到高階智能駕駛系統(tǒng)和AI智能體，比亞迪已經(jīng)圍繞新能源汽車搭建起完整的軟硬件全棧自研體系。這種貫穿產(chǎn)業(yè)鏈上下游的深度自研，牢牢掌握了新能源車的底層核心技術(shù)、技術(shù)迭代能力與產(chǎn)品定義權(quán)。依托全棧自研的垂直整合能力，比亞迪正在擺脫單一整車制造的身份，向具備強(qiáng)技術(shù)壁壘的科技平臺(tái)轉(zhuǎn)型。

但從估值上看，目前比亞迪的PE約30倍左右，無論對比自身歷史估值中樞，還是對標(biāo)特斯拉約160倍的市盈率，均處于明顯低位，低估特征顯著。

圖：比亞迪估值對比 數(shù)據(jù)來源：wind，36氪整理

造成估值鴻溝的核心，在于資本市場的認(rèn)知偏差。此前，比亞迪因存在智駕短板，被困于“整車制造商”的標(biāo)簽之下。尤其是近兩年，在新能源賽道以價(jià)換量的大背景下，比亞迪早期的性價(jià)比優(yōu)勢被沖淡，銷量的波動(dòng)加重了市場對其長期競爭力的擔(dān)憂，在一定程度上壓制了估值表現(xiàn)。

但隨著智駕能力的補(bǔ)齊，公司的核心屬性已發(fā)生轉(zhuǎn)變，市場卻未對此進(jìn)行充分定價(jià)，而是沿用傳統(tǒng)硬件制造商的邏輯為其估值，導(dǎo)致其算力芯片、智能駕駛系統(tǒng)等科技資產(chǎn)的價(jià)值被嚴(yán)重低估。

這種估值的滯后性，與早期谷歌的經(jīng)歷如出一轍。早年，谷歌是大眾眼中的搜索廣告平臺(tái)，估值被傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)業(yè)態(tài)所框定。但隨著AI時(shí)代的來臨，作為全球?yàn)閿?shù)不多具備算力芯片、AI大模型、云計(jì)算、智能終端全棧自研能力的科技平臺(tái)，市場隨之完成對其價(jià)值重估，去年5月至今，谷歌累計(jì)漲幅接近150%。

回到比亞迪，目前它的價(jià)值邊界，早已超越了年銷400多萬臺(tái)整車的硬件制造商。隨著璇璣A3、天神之眼、DiDiXia的全面完善，比亞迪已經(jīng)成為全球唯一一家具備芯片、系統(tǒng)、電池、整車制造全棧自研的車企。

展望未來，隨著全棧技術(shù)持續(xù)落地、高端車型與海外市場逐步放量，市場終將褪去“硬件廠”的老舊印象。參考谷歌的估值重塑邏輯，比亞迪的市值也有望迎來全新的增長空間。

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