文/王新喜

“全年國內(nèi)汽車零售量，要做好同比下降15%到20%的心理準備。”

6月13日，在重慶舉行的汽車論壇上，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌的一句話，讓整個行業(yè)感受到了寒意。

在此之前，余承東也直言汽車行業(yè)大洗牌已全面來襲，因為電動化走向智能化時代，投資規(guī)模非常大，如果投資強度不夠的話是支撐不了的。

在他看來，在這個重投資支撐的時代，中小玩家可能都跟不上，只有巨頭才能支撐，未來絕大多數(shù)車企都難逃被淘汰的命運，而比亞迪最有希望成為最終活下來的行業(yè)巨頭。

在新能源汽車滲透率超過60%，汽車出口量全球第一這樣一個欣欣向榮的階段，從蔚來李斌到余承東都發(fā)出行業(yè)預(yù)警信號，背后一方面，或看到了價格戰(zhàn)對行業(yè)傷害與利潤的侵蝕是非常嚴重的。

現(xiàn)在國內(nèi)車市動不動就發(fā)幾十上百款新車，價格一降再降，但越降價越賣不動，頭部車企銷量破紀錄，卻沒幾家真的賺到錢。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示：2026 年前五個月，上百款新車上市，但零售量降了近兩成。

6月上旬的數(shù)據(jù)同比跌了23%，全行業(yè)利潤率直接跌到了3.2% ，不及五年前平均水平的四成。

李斌說的15%-20%，不是最壞預(yù)判，是保守估計。

最近汽車貿(mào)促會會長王俠直言“沒有利潤的銷量，本質(zhì)就是數(shù)字游戲” ，這話聽著扎心，卻是現(xiàn)在整個汽車圈最真實的寫照。

“銷量、營收、利潤三重回落疊加出現(xiàn)，是歷史罕見的?！蓖鮽b拋出的這組數(shù)據(jù)，是嚴酷的現(xiàn)實：

價格戰(zhàn)的邊際效應(yīng)正在加速衰減，沒有利潤支撐的銷量，不過是空洞的數(shù)字游戲；靠補貼維系的利潤，終究是沙上之塔。

一場殘酷的淘汰賽要來了。

淘汰賽背后，有三層逃不過的牢籠

首先是保有量接近飽和，換購邏輯下的消費心態(tài)不一樣。

李斌在論壇上提了個關(guān)鍵數(shù)據(jù)：全國汽車保有量有3.7億輛了，平均每4個中國人就有一輛車，很多家庭還不止一輛。

以前車市的增長，靠的是首次購車的剛需，現(xiàn)在普及得差不多了，市場主力變成了換購。

換購和首購邏輯不一樣：首購是剛需，換購是可選消費，車還能開就可以再等等，大環(huán)境不好就多開兩年。

再加上前幾年新能源補貼、購置稅減免，透支了大量需求。很多本打算2026、2027年換車的人提前下手了。

現(xiàn)在政策退坡，需求進入了真空期，自然就賣不動了。

第二層，產(chǎn)能過剩，內(nèi)卷的根源。

前幾年新能源風(fēng)口起來的時候，資本瘋了一樣往里沖，短短幾年，全國冒出了120多個新能源品牌，產(chǎn)能翻著倍漲。

現(xiàn)在全行業(yè)總產(chǎn)能已經(jīng)超過5000萬輛/年，國內(nèi)市場一年真實需求撐死不到3000萬輛，加上一年1000萬輛出口，總需求也就4000萬。

也就是說有上千萬輛產(chǎn)能常年閑置，相當(dāng)于一整個德國汽車的產(chǎn)能在那空轉(zhuǎn)燒錢。

國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，今年一季度汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率只有70.3%，創(chuàng)了近年新低。

其中燃油車產(chǎn)能利用率只有58%，接近一半的生產(chǎn)線停在那吃灰。

產(chǎn)能多了，最直接的辦法就是價格戰(zhàn)搶份額，于是陷入一個全行業(yè)都沒錢賺的怪圈。

第三層，成本端的反噬，進一步吞噬廠商利潤與生存空間。

賽力斯的張興海前段時間算了一筆賬：車規(guī)級存儲芯片單價從20塊漲到了快100塊，整整翻了5倍；碳酸鋰從去年同期的8萬元一噸漲到現(xiàn)在18萬，也翻了一倍多。就這兩項，問界單車成本憑空多了1.5萬到2萬。

車賣得更多了，但賺到的錢反而少了。張興海在論壇上還提到另一個現(xiàn)象：“成本在漲，材料漲價，但售價一個比一個賣得更低。”

而且現(xiàn)在的消費者怕被背刺，越降價越觀望。于是，市場就形成惡性循環(huán)，車企降價、消費者在觀望，車企繼續(xù)降價。

汽車產(chǎn)業(yè)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)生態(tài)，從芯片、算力、軟件、智能駕駛硬件、激光雷達到AI等等，都需要大量的投入。

正如余承東所說的，中小玩家根本扛不住這么大的資金投入。吉利董事長李書福點出了接下來的競爭不再是簡單的產(chǎn)品戰(zhàn)，而是拼組織效率、運營精度、戰(zhàn)略選擇等全方位的體系力。

加上如今價格戰(zhàn)已快到底了，再往下就是系統(tǒng)性風(fēng)險，尾部企業(yè)已經(jīng)撐不住了。

月銷千臺以下的品牌，現(xiàn)在基本就是靠融資吊著一口氣，資金鏈說斷就斷。

再降價，現(xiàn)金流崩得更快，不降價，沒訂單，產(chǎn)能閑置，還是死。

所以接下來兩三年，會有一大批小品牌直接退場——不是不想打價格戰(zhàn)，是沒本錢打了。

余承東看好比亞迪，核心原因就在于比亞迪從電池、電機、電控，到芯片、車身零部件，幾乎全產(chǎn)業(yè)鏈自研自產(chǎn)，成本控制能力全行業(yè)獨一檔，能把其他車企賣20萬的車，賣到15萬還能賺錢。

現(xiàn)在比亞迪已經(jīng)把插混車型的門檻打到了7萬級，純電車型下探到5萬區(qū)間。

就連中大型SUV，比亞迪也能賣到20萬以內(nèi)，這個價格殺傷力，沒一個品牌能與之抗衡。

李斌說今年是“最難的一年”，這不是賣慘，他在向整個行業(yè)發(fā)出警報，真正的大淘汰要開始了。

淘汰賽將異常慘烈，要提前避免車企債務(wù)問題波及供應(yīng)鏈

在過去的十年，新能源汽車屬于增量市場，所以大家扎堆造車，產(chǎn)品沒有硬傷，就都能活。

但任何一個行業(yè)，從野蠻生長到成熟穩(wěn)定，走到存量競爭階段，都要經(jīng)歷這么一場慘烈的洗牌。

沒有當(dāng)年的家電價格戰(zhàn)，就沒有后來的格力、美的、海爾，也就沒有中國家電稱霸全球；沒有當(dāng)年的手機行業(yè)大洗牌，就沒有華米OV榮耀與蘋果主導(dǎo)市場。

現(xiàn)在的汽車行業(yè)，正在走一樣的路。但汽車淘汰賽帶來的就業(yè)問題、地方產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)與供應(yīng)商倒閉問題以及消費者售后維修等方面的連鎖反應(yīng)要大得多，也慘烈的多。

中國汽車品牌126家，此前外媒稱大多數(shù)撐不過2030年，真正能夠活下來的，不會超過15家，甚至更少，保守估計超80%的品牌會倒閉。

如果只剩10到15家，意味著一百多家車企要倒閉，現(xiàn)在很多車企賣一臺虧一臺，一兩家爆雷，波及面小，如果十幾家?guī)资业归]，背后牽涉的債務(wù)量會非常龐大。

過去幾年，多地為了搶造車項目，采用“國資兜底、代建廠房、單車補貼、土地折價”的模式重金投入。

比如哪吒汽車暴雷后，三年燒掉183億，多地國資投資血本無歸，留下閑置工廠、爛尾產(chǎn)業(yè)園和隱性債務(wù)。

現(xiàn)在，大量中小零部件企業(yè)是“單一客戶綁定”的模式，尤其弱勢品牌的配套商，往往80%訂單來自某一家車企。

Tier1倒下會帶垮Tier2的精密加工廠，再進一步影響上游的鋼材、塑料、電子元器件廠商，抗風(fēng)險能力弱的中小廠會立刻陷入現(xiàn)金流斷裂，形成倒閉潮連鎖反應(yīng)。

也就是說，淘汰賽階段，車企高負債、批量倒閉會直接波及供應(yīng)鏈。

如果沒有給供應(yīng)鏈和地方留足緩沖時間，這才是最容易觸發(fā)硬著陸、引發(fā)連鎖反應(yīng)的風(fēng)險點。

從沒有哪個行業(yè)，能靠熱錢一直繁榮，真正的強者，都是在淘汰賽中廝殺出來的，問題在于，汽車行業(yè)的淘汰賽慘烈程度遠超手機與家電行業(yè)。

因此，如何用頭部企業(yè)接盤產(chǎn)能、保留供應(yīng)鏈的方式，盡量緩沖大規(guī)模出清的社會代價，避免車企債務(wù)問題波及供應(yīng)鏈，避免供應(yīng)鏈上下游廠商批量倒閉，這或是整個行業(yè)需要關(guān)注的重要問題。