更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動(dòng)星球

作者：木俞

2026 年中國(guó)汽車重慶論壇上，李斌給出了一個(gè)對(duì)汽車行業(yè)很沉重的判斷。

他表示，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已正式進(jìn)入最殘酷的決賽階段，今年全行業(yè)要做好國(guó)內(nèi)零售量同比下跌 15%-20% 的心理準(zhǔn)備。

另外，中國(guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)汽車行業(yè)分會(huì)會(huì)長(zhǎng)王俠，更是在現(xiàn)場(chǎng)再次批評(píng)價(jià)格戰(zhàn)，稱這讓車企「內(nèi)傷嚴(yán)重」。

他還引用了一組數(shù)據(jù)：今年一季度，中國(guó)汽車行業(yè)銷售利潤(rùn)率已經(jīng)降到 3.2%。

一個(gè)對(duì)銷量大盤走勢(shì)進(jìn)行研判，一個(gè)對(duì)現(xiàn)階段汽車行業(yè)利潤(rùn)感到擔(dān)憂，本質(zhì)上沒有沖突。

行業(yè)對(duì)這樣的壓力并不陌生，價(jià)格戰(zhàn)、庫(kù)存壓力、虧損，這些詞已經(jīng)反復(fù)出現(xiàn)。

相較于以前，今年汽車行業(yè)的現(xiàn)狀似乎變得更加嚴(yán)峻，如王俠所說，今年銷量、營(yíng)收、利潤(rùn)三重回落疊加出現(xiàn)，史所罕見。

李斌和王俠并非單純地「潑冷水」，把兩者放在一起看，可以得出一個(gè)更值得關(guān)注的信息點(diǎn)：過去依賴產(chǎn)品和價(jià)格增長(zhǎng)的邏輯，可能逐漸跑不通了。

但是，在給出全年大盤下跌的悲觀態(tài)度之后，李斌的發(fā)言當(dāng)中還有一個(gè)數(shù)據(jù)值得玩味，那就是 5 月純電在整個(gè)汽車市場(chǎng)的滲透率達(dá)到 42.2%，首次超越燃油車。換句話說，并不是所有市場(chǎng)需求都跟著一起消失。

這就形成了一個(gè)特別的反差，比起討論「車市冷不冷」更有價(jià)值的，一方面是，李斌給出悲觀判斷的依據(jù)是什么？另一方面，價(jià)格戰(zhàn)過后，行業(yè)要靠什么增長(zhǎng)？

今年以來，李斌沒少為車市「潑冷水」，在此前的未來汽車先行者大會(huì)，以及接受媒體采訪時(shí)，都表達(dá)過「車市下行」的態(tài)度，并反復(fù)強(qiáng)調(diào)行業(yè)向「澄清期」「體系化」的轉(zhuǎn)變。

這一次，李斌又將成為車市競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變的「吹哨人」嗎？

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價(jià)格戰(zhàn)救不了車市？

李斌給出今年國(guó)內(nèi)零售量可能下跌 15%-20% 的判斷，依據(jù)或來自保有量。

他在論壇上提到，全國(guó)乘用車保有量已經(jīng)達(dá)到 3.7 億臺(tái)，「很多家庭已經(jīng)不止一輛車。」

更便宜、體驗(yàn)更好的新車不斷投放到市場(chǎng)，吸引到大量新購(gòu)車群體，從而釋放了市場(chǎng)需求，滿足車企對(duì)前期擴(kuò)張、沖量的需要。

而當(dāng)越來越多人買到了自己的第一臺(tái)車，部分家庭也已經(jīng)完成增購(gòu)的情況下，留給車企增長(zhǎng)的空間不斷縮小。

如果想要繼續(xù)刺激市場(chǎng)，降價(jià)、補(bǔ)貼、金融政策，還有一系列的「限時(shí)購(gòu)車政策」，就是主要的手段。

2025 年的市場(chǎng)回暖，一定程度上由以舊換新、報(bào)廢更新、車企讓利和購(gòu)置稅補(bǔ)貼等政策下推動(dòng)。

尤其是 12 月，購(gòu)置稅補(bǔ)貼「倒計(jì)時(shí)」階段，新能源汽車迎來了一波銷量高峰。

只不過，隨著購(gòu)置稅補(bǔ)貼等政策退坡或結(jié)束，市場(chǎng)又回歸到理性的狀態(tài)。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026 年 1-5 月，國(guó)內(nèi)乘用車零售量為 709.9 萬臺(tái)，同比下滑 19.5%。

首當(dāng)其沖的，就是以低價(jià)為賣點(diǎn)的汽車市場(chǎng)，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2026 年 1-5 月，5 萬元以下車型累計(jì)份額從 2025 年同期的 4.3% 降到 1.5%；10-15 萬元價(jià)格段從 33.2% 降到 30.4%。

如果只看 5 月，5 萬元以下車型銷量同比下降 41%，10-15 萬元的同比下降了 34%。

這兩個(gè)價(jià)格帶，分別代表入門級(jí)消費(fèi)，以及傳統(tǒng)意義上的主流家庭消費(fèi)。

它們同比下跌，一定程度上說明，靠低價(jià)、補(bǔ)貼和新購(gòu)需求的市場(chǎng)有所走弱，甚至影響到了整個(gè)乘用車的大盤。

意外的是，大盤下跌并沒有導(dǎo)致均價(jià)下跌。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹公布的數(shù)據(jù)，2026 年 1-5 月累計(jì)均價(jià)已經(jīng)升至 17.5 萬元，比 2025 年的 16.8 萬元高出 7000 元。

比較合理的解釋是，5 萬元以下和 10-15 萬價(jià)格帶賣得少了，間接導(dǎo)致 20-30 萬價(jià)格帶占比提高，整體均價(jià)被推高。這一定程度上能看出，后者的市場(chǎng)表現(xiàn)更加穩(wěn)定。

那么，王俠為什么要強(qiáng)調(diào) 3.2% 的行業(yè)利潤(rùn)率？

因?yàn)橛美麧?rùn)換規(guī)模、用短期讓利換長(zhǎng)期份額的價(jià)格戰(zhàn)，在快速增長(zhǎng)擴(kuò)張和份額爭(zhēng)奪階段有顯著成效。

但當(dāng)汽車市場(chǎng)進(jìn)入存量階段，低價(jià)邊際效應(yīng)凸顯，長(zhǎng)期來看，消耗的就是研發(fā)、渠道、服務(wù)資源，嚴(yán)重的或?qū)?dǎo)致經(jīng)營(yíng)危機(jī)。

另一方面，消費(fèi)者對(duì)價(jià)格戰(zhàn)的敏感度不如往日。以前車企降價(jià)能帶來刺激，如今降價(jià)反而會(huì)加重觀望情緒，甚至引起外界對(duì)汽車品牌價(jià)值體系的質(zhì)疑。

當(dāng)然，市場(chǎng)飽和與政策因素不完全是大盤下跌的全部要素。

宏觀來看，中國(guó)汽車市場(chǎng)正在經(jīng)歷從新購(gòu)到換購(gòu)、從政策導(dǎo)向到價(jià)值導(dǎo)向、從產(chǎn)品到體系驅(qū)動(dòng)的階段轉(zhuǎn)變。

這種轉(zhuǎn)變，讓主流價(jià)格帶的汽車市場(chǎng)有所松動(dòng)，也意味著汽車市場(chǎng)還有機(jī)會(huì)。

增長(zhǎng)沒有消失

負(fù)增長(zhǎng)趨勢(shì)當(dāng)前，李斌給出了嚴(yán)峻、悲觀的研判，但似乎唯獨(dú)對(duì)純電車開了「綠燈」。

考慮到蔚來是一家聚焦純電的汽車企業(yè)，這樣的話語可能會(huì)被外界理解成一種「夾帶私貨」，不過李斌的判斷和他對(duì)純電的堅(jiān)定算不上矛盾。

如李斌所說，今年 5 月新能源滲透率已經(jīng)達(dá)到 62.9%，其中純電在新能源里的占比達(dá)到 67.1%，折算到整個(gè)汽車市場(chǎng)，純電滲透率達(dá)到 42.2%，號(hào)稱「首次超越油車」。

這組數(shù)據(jù)只能代表純電的相對(duì)優(yōu)勢(shì)更大，因?yàn)樵诖蟊P下跌的情況下，并非只有純電之外的車型在跌。

更加重要的，是隨著國(guó)內(nèi)乘用車均價(jià)的上移，競(jìng)爭(zhēng)維度不再局限于產(chǎn)品本身。

還是以乘聯(lián)會(huì)的價(jià)格段數(shù)據(jù)為例，今年 1-5 月，20-30 萬價(jià)格段份額從 2025 年同期的 15.5% 提升到 19.5%，增加 4 個(gè)百分點(diǎn)。

這個(gè)價(jià)格帶是今天智能電動(dòng)汽車最密集、競(jìng)爭(zhēng)最充分的區(qū)域。市場(chǎng)看中的，除了產(chǎn)品硬實(shí)力之外，還包括售后、智能體驗(yàn)、補(bǔ)能便利、品牌穩(wěn)定性等長(zhǎng)期服務(wù)。

這正好對(duì)應(yīng)李斌所說的「品牌澄清期」。

新能源車早期，行業(yè)處在品牌「混沌期」。新品牌、新品類、新技術(shù)路線扎堆出現(xiàn)，消費(fèi)者更容易被個(gè)別賣點(diǎn)吸引，比如續(xù)航更長(zhǎng)、智駕更強(qiáng)、空間更大、權(quán)益更多、價(jià)格更低。

這樣的打法容易建立前期優(yōu)勢(shì)，但隨著技術(shù)和配置走向同質(zhì)化，產(chǎn)品和品牌之間的差距逐步被抹平。

產(chǎn)品拉不開顯著差距后，競(jìng)爭(zhēng)的重心則會(huì)圍繞研發(fā)、供應(yīng)鏈、成本控制、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、用戶社區(qū)等體系展開，缺任何一項(xiàng)，都可能成為存量競(jìng)爭(zhēng)中的掣肘。

李斌講的「體系化競(jìng)爭(zhēng)」，應(yīng)該放在這個(gè)背景下理解。

順著李斌的判斷，不難看出電動(dòng)汽車的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)，不再主要圍繞續(xù)航里程、快充速度、加速等產(chǎn)品敘事展開。

相比之下，品牌服務(wù)、售后體系、用戶社區(qū)，以及涉及車輛的智能軟件和動(dòng)力電池的全生命周期維護(hù)能力等組成的一套可持續(xù)體系——這也就是李斌的判斷中，真正指向的階段。

從這個(gè)角度看，李斌和王俠在論壇上的兩組判斷其實(shí)是一體的。一方面，他提醒行業(yè)接受國(guó)內(nèi)零售大盤下跌，因?yàn)榇媪繒r(shí)代已經(jīng)到來，靠首購(gòu)、補(bǔ)貼和低價(jià)支撐的總量增長(zhǎng)難以持續(xù)。

另一方面，他強(qiáng)調(diào)純電滲透率達(dá)到 42.2%，因?yàn)殡妱?dòng)化替代仍在繼續(xù)，純電仍有結(jié)構(gòu)性增長(zhǎng)空間。

王俠講「價(jià)值戰(zhàn)」，李斌講「品牌澄清期」，本質(zhì)上都是在說，如今的語境下，車企不能再只回答「同配置能便宜多少」，還要回答「為什么值得被選擇」。

總而言之，2026 年車市真正的分水嶺，與品牌定位、產(chǎn)品高低、技術(shù)路線無關(guān)，而在于誰能在存量市場(chǎng)中證明長(zhǎng)期價(jià)值。

也就是說，中國(guó)車市的增長(zhǎng)并沒有消失，只是獲得增長(zhǎng)的路徑，不再是「廣撒網(wǎng)釣魚」的階段了。

（完）