車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ 郭月
編輯 ｜ 志豪

車東西6月15日消息，2026中國汽車重慶論壇（CACS 2026）期間，多位汽車行業高管圍繞價格戰、車企與供應鏈關系演變、新能源汽車出海等核心議題給出了看法。

當前，價格戰邊際效應減退，市場存量競爭態勢愈發明顯，蔚來創始人、董事長、CEO李斌預警，下半年國內汽車零售銷量可能不會增長，行業要做好全年銷量同比下跌15%-20%的準備。

阿維塔科技董事長王輝直言，“卷價格是死路一條”；零跑汽車高級副總裁兼首席運營官徐軍則認為，汽車行業進入微利時代后，企業必須改變打法。吉利控股集團董事長李書福也透露了集團接下來的規劃，關停并轉冗余主體，集中優勢做強核心上市平臺。

隨著行業競爭的升級，多家車企越來越看重體系化競爭，主機廠與供應商的關系也在被重新定義，多位行業高管就“自研還是協作”議題發表看法。

理想汽車整車電動高級副總裁劉立國認為：“自研與外部合作并不對立，關鍵在如何實現效率最優。”他認為，在智能化產品方面，主機廠必須深度、正向參與研發，供應鏈難以獨自支撐產品長期迭代。

小米汽車部副總裁、參謀長宋鋼則強調，制造可以成為真正的護城河，他呼吁全行業重視供應鏈制造能力。

地平線創始人兼CEO余凱則表示，汽車行業進入交卷期，價值創造成為共識，而非內卷和價格戰。他也表示，如果供應商足夠成熟、專業，效率夠高，主機廠一定選擇協作，要專注自身把活兒干好。

整體來看，這場論壇信息量極大，多名汽車行業高管都在發言中表示，汽車行業正經歷從“拼配置、拼價格”向“拼體系、拼價值”的深層轉型。

一、吉利長安蔚來高管預警 汽車行業陷入存量競爭

中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠提到了一組數據：2026年前5個月中國有近百款新車上市，但銷量卻出現收縮，全國乘用車零售銷量達到710萬輛，同比下降近兩成；今年一季度汽車行業利潤率僅有3.2%，再創新低，明顯低于全國規上工業企業平均利潤率；同期，汽車制造業營業收入降至2.41萬億元。

他認為，這一系列的數據表現，反映的是行業價格戰的邊際效應正在加速衰減，連續幾年的價格戰不僅讓企業“內傷嚴重”，也讓消費者審美疲勞。

他呼吁說：“我們必須認識到，沒有利潤支撐的銷量，不過是空洞的數字游戲；而靠補貼維系的利潤，終究是‘沙上之塔’。”

就當前現狀，多位汽車行業高管在2026中國汽車重慶論壇期間分享了他們的看法。

1、蔚來李斌：行業進入存量競爭 全年銷量或下跌20%

蔚來創始人、董事長、CEO李斌直言，中國汽車產業已進入決賽最殘酷的階段，建議全行業做好全年國內零售量同比下跌15%至20%的心理準備。

▲蔚來創始人、董事長、CEO李斌

李斌指出，2024年汽車行業已進入決賽階段，而今年環境更加嚴峻，1-5月國內汽車零售銷量同比下降19.5%，6月跌幅可能會進一步擴大至21%甚至22%，下半年國內零售市場銷量可能不會增長，全年要做好同比下跌15%-20%的準備。

他表示：“一季度（國內汽車市場零售銷量下滑）大家還認為有政策提前釋放的影響，但進入4、5月份以后，行業不會再有這種幻想了。”

他介紹了這一判斷背后的原因，當前，全國乘用車保有量達3.7億輛，市場從增量時代正式進入存量時代。

李斌認為，行業內許多人尚未充分意識到這一變化，如果有這樣的認知，很多營銷策略、產品策略會不一樣。不過，中國汽車產業出海趨勢很好，確實帶來很大的亮點，越來越成為增長的動力。

李斌還介紹了他觀察到另外三個結構性變化：其一是純電滲透率快速提升：今年5月，新能源滲透率達62.9%，其中純電在新能源中占比為67.1%，在全動力市場滲透率達42.2%，一年間提高了10.8個百分點。

李斌認為，今年5月份，純電在所有的動力形式里面已經是銷量第一名，之后還會進一步提速，且這一趨勢不可逆轉。

其二是品牌重要性回歸：過去6-7年是品牌混沌期，產品同質化嚴重，用戶難以區分。

但現在，根據麥肯錫的數據，品牌在購車決策中的重要性已從一年前的第5位上升到第2位，品牌背后是技術、產品、企業價值觀和理念的綜合支撐，很多同行都在加快品牌建設。

其三，行業從單點競爭進入體系競爭：過去靠某一種動力形式或“冰箱彩電大沙發”就能打透市場。現在需要產品定義、技術深度、供應鏈成本、質量、制造、銷售服務體系和品牌打造的完整體系比拼。

面對嚴峻周期，李斌提出三條應對路徑：圍繞用戶利益進行經營變革；持續進行技術創新投入；開放合作、共贏共生。

李斌在最后說：“汽車行業是泥濘路上的馬拉松。我在這個行業里二十多年，看到了很多起伏。時間越長，我越意識到做好扎實基本功的重要性，‘日拱一卒，久久為功’，與行業共勉”。

2、阿維塔王輝：單純價格戰就是死路一條 車企出海不能只帶去車

面對當前市場銷售現狀，阿維塔科技董事長王輝表示，“卷價格是一條死路，最多兩個月，降價之后用戶抱怨‘背刺感’，信任感下降，品牌越高，背刺感越強。”

▲阿維塔科技董事長王輝

“用戶真正在意的不是更便宜，而是能為我帶來什么價值”，他強調，盡管不少中國品牌已意識到這一問題并采取行動，但在當前競爭環境下，即便堅持技術和價值，也難免被市場裹挾。

他提出了三大倡議：其一，堅持原創，用文化自信走向全球，全行業堅持原創、不抄近路，真正用設計自信、技術自信、品牌自信、文化自信推動產業升級。

其二，安全是豪華的底線，警惕智能化帶來的安全意識弱化。寧可犧牲便利性，也要強化用戶的安全保護，同時加強集體培訓，提升用戶的安全駕駛意識。

其三，體系化建設才能贏得長期信任，單點突破只獲短期市場。他表示，中國汽車品牌出海如果只留下車，就是過客；如果留下能力、就業和信任，就是當地的自己人。

3、智界趙長江：賣認知差的時代結束了 全體系能力成為關鍵

智界汽車執行董事及執行副總裁趙長江也闡述了他對中國汽車如何穿越當前周期、實現高質量發展的深層思考。

▲智界汽車執行董事及執行副總裁趙長江

他認為，中國汽車行業正處在“從大到強”的攀登路上，單純依靠規模擴張的時代已經結束，市場進入存量競爭的下半場，智能化與跨界融合成為核心變量。

在這一過程中，少數巨頭和垂直細分頭部品牌將出現，品牌分化越來越強，“大而強”與“細而精”并存。

同時，企業盈利模式已發生根本變化，過去靠“賣認知差”的時代結束，僅從價格轉向價值也不夠，必須構建以用戶為中心的體系化盈利模式，將短期用戶價值轉化為長期價值。

這要求企業能力必須升級，從單一賣車能力，擴展為全體系服務能力、全體系深耕能力。

為此，企業只有打造差異化才能實現溢價，而這必須通過持續開展技術投入來實現。

4、零跑徐軍：汽車行業進入微利時代 反對“內卷外卷化”

零跑汽車高級副總裁、首席運營官徐軍表示，汽車行業已從紅利時代進入微利時代，打法必須從“敢、快”轉向“精、靈”，而用戶中心、場景定義、體系化能力和時間復利，是穿越周期的關鍵。

▲零跑汽車高級副總裁兼首席運營官徐軍

徐軍首先對比了紅利時代與微利時代的本質區別：

紅利時代的核心打法是“敢”和“快”，如同登山，目標明確，只要加速沖刺就能搶先到達。

微利時代的核心打法是“精”和“靈”，如同沖浪，浪的方向和大小充滿不確定性，唯一能確定的是保持身體協調，隨時調整姿勢和方向。

他認為，微利時代已成為所有行業的常態化狀態，汽車行業也不例外。

他認為，汽車行業是長周期、重資產、利潤薄的行業，拉長時間看，真正的競爭力來自于持續積累。

徐軍也在會上回應了對中國新能源汽車品牌出海的看法，他明確表示反對“內卷外卷化”。

他指出，今天中國新能源品牌出海，每個企業腦門上頂著的都是“中國新能源”五個字，如果海外市場重演內卷，損害的將是整個中國品牌的聲譽。

他建議行業協會統籌協調企業出海行為，并表態愿意與所有友商攜手，為中國新能源出海貢獻自己的力量。

5、吉利李書福：關停并轉冗余主體，集中優勢做強核心上市平臺

吉利控股集團董事長李書福也分享了他對企業發展的看法。

▲吉利控股集團董事長李書福

他指出，安全、健康、可持續是命根子，任何技術成果都必須有來源依據、有創新過程，不能走捷徑、抄近路。

李書福表示，多年前他就規劃了企業傳承的戰略路線圖，從治理架構、人事調整、內生人才培養、戰略轉型到發布《臺州宣言》，吉利已有序展開傳承工作。

值得注意的是，他還透露了吉利下一步戰略規劃，吉利將在《臺州宣言》框架下落實五大戰略支柱，理順相關公司關系，關停并轉冗余主體，集中優勢做強核心上市平臺，構建治理清晰、權責明確、高效合規的現代企業運營體系，讓“一個吉利”從戰略共識轉化為體系優勢和全球生存能力優勢。

二、小米地平線高管為供應鏈發聲 理想高管表態自研與協作不對立

在價格戰邊際效益衰減、汽車行業深陷存量市場的當下，如何構建可持續的體系競爭力成為焦點，主機廠與供應商之間的關系迎來新變化。

1、理想劉立國：下一個十年不是配置之爭，而是生命之爭

理想汽車整車電動高級副總裁劉立國認為：未來十年汽車行業的競爭將不再是配置的競爭，而是生命力的競爭，車企自研與外部合作并不對立，關鍵是要找到效率最優的協作方式。

▲理想汽車整車電動高級副總裁劉立國

在智能座艙、智能駕駛、智能底盤“三域融合”加速推進的背景下，主機廠與供應商的關系正在進入一個全新的階段。

劉立國首先明確了分工的基本原則：“肯定是要讓專業的人去做專業的事情，對于傳統零部件，由供應商來做是最合適的，這一點毋庸置疑。”

但對于懸架、電子液壓系統、電子機械系統等新興領域，他持不同看法。

由于AI等技術尚處于行業空白或起步階段，單純依賴供應商的驅動力有限。因此，理想汽車目前對這些新系統基本采取聯合開發的方式，與合作伙伴共同攻克技術難題。

劉立國指出，隨著智能座艙、智能駕駛、智能底盤的“三域融合”推進，軟件協作方式正在發生根本性變化。

過去行業普遍采用的模塊化、嵌入式模式，在底盤需要多系統協同的情況下，效率變得極低，各項交互繁雜。

“要打通上層軟件與底層執行，就必須要求主機廠深度正向參與，而不是等到進入整車集成階段再介入。”他強調，后置介入會帶來更高的時延與系統復雜度，無法滿足新一代智能汽車的需求。

在智能座艙領域，劉立國認為，這涉及地圖、語音識別等大量內容，“這也不是要100%都由主機廠自己去做，這也是全新的生態鏈”。無論智能座艙還是智能駕駛，理想汽車均持開放心態。

他進一步闡釋了“自研”與“合作”的關系：“所謂自研可能只是表層來看是自研的，在自研框架下的子系統中，合作機會仍然廣泛存在。”

他認為，核心是要根據具體情況、不同階段，明確哪些環節由OEM主導，哪些與供應商協同，從而構建一套全新且更為復雜的生態鏈體系。

劉立國也提到了他自己開的2022年理想L9（參數丨圖片），這一車型已歷經4次重大技術迭代，從規則控制進化到“端到端”，每一次升級都是由主機廠持續跟進完成的。

他說：“全部交由供應商去做？供應商給你5至8年的生命周期嗎？這不可能。”主機廠需要為智能化產品構建長期迭代的能力，這決定了主機廠必須深度參與，不能簡單地將全生命周期的責任外包給供應商。

2、小米宋鋼：供應鏈質量決定品牌高度，成功企業需要成功供應鏈

小米汽車部副總裁、參謀長宋鋼表示，制造是產品和品牌之外的第三動力，關注制造與供應鏈，是行業在紛雜競爭中走得更遠、走向全球的根本保障。

▲小米汽車部副總裁、參謀長宋鋼

宋鋼認為，制造并不“低端”，它可以成為真正的護城河。

他引用馬斯克的觀點：特斯拉真正的護城河是制造，因為制造要跟上新材料、新應用的產品化進程。

宋鋼表示，中國制造業的制造能力和效率已大幅提升，現在需要將制造進一步向前端推動。

在產品研發的前階段，就要把制造的理念輸入進去，通過同步工程和前期仿真，幫助研發降低后續測試失效和工程變更的風險。

他指出，市場一方面拼產品，另一方面拼速度，制造可以在很多方面助力研發，推動整體效率提升。

宋鋼表示，一家成功的企業毫無疑問需要一個成功的供應鏈。汽車已進入微利行業，供應鏈也面臨成本和質量困擾。

他強調，整個汽車產業由上萬個零件組成，自研零件永遠在少數，供應鏈的質量短板決定了整個品牌的品質短板。

精益生產和數字化，能夠幫助供應鏈提升運營和全過程管理能力。

宋鋼表示：中國汽車行業成長很快，但在紛雜的競爭面前，質量和可靠性決定了能在賽道上走多遠，也決定了在國際市場上能有多強的競爭力。

他呼吁所有同行關注制造和供應鏈，關注行業的“壓艙石”，共同在質量保障方面努力，保證中國汽車行業在世界上持續領先并保持良好口碑。

3、地平線余凱：汽車行業進入交卷期 價值創造成為共識

據公開報道，地平線創始人兼CEO余凱也就車企與供應鏈關系問題發聲。

▲地平線創始人兼CEO余凱

余凱指出，任何一個新興產業在萌芽階段，供應商體系不成熟、分工不專業、效率不高，玩家通常選擇垂直整合、自研。

他以電動汽車早期為例：涉及智能駕駛、智能座艙等新領域時，市面上沒有成熟的供應商，主機廠只能選擇自研，這是符合產業規律的正常現象。

隨著市場發展，專業供應商開始出現，分工逐漸成熟。

余凱認為，專業供應商可以大量出貨，從而攤薄研發成本，迭代速度也更快。因此，一部分主機廠會發現專業分工效率更高，從而轉向采購外部方案。

余凱表示：“現在主機廠堅持自研符合產業規律，這個階段本質上不能罵主機廠，只能罵自己——作為供應商不夠成熟、效率不夠高。”

他判斷，如果供應商足夠成熟、足夠專業、效率足夠高，主機廠基于商業原則一定會采用外部方案。

“所以對我們來講，趕緊的，自己努力，把自己的活干好”，余凱說。

對于行業當前現狀，余凱認為，“汽車產業已經進入了一個新的階段，這個階段叫交卷期。現階段，無論是消費者還是投資者，關注的不再是技術名詞，不再愿意去聽你‘吹牛’， 而是要看你究竟創造了什么價值。因此車企大佬們都在談要玩價值創造的游戲，而不是內卷的游戲、價格戰的游戲，對于如何穿越周期大家是有共識的。”

結語：車圈反內卷呼聲響亮

2026重慶汽車論壇上，車圈大佬們的發言都表達了相似的態度：告別價格戰，回歸價值創造與體系化競爭。

這場集體發聲，意味著中國汽車產業正從“拼配置、拼價格”的盲目擴張，轉向“拼體系、拼價值”的理性深耕。

更堅定地創造用戶價值、構建體系能力、走高質量發展之路，不僅是車圈玩家的戰略目標，也是中國汽車產業持續健康發展的關鍵。