四川
當T3出行、享道出行、365網約車、伙力出行扎堆沖刺港股，哈啰出行謀劃A股曲線上市時，這場網約車“第二波上市潮”的聚光燈下，真正的主角或許并非這些急于登陸資本市場的運力平臺，而是它們背后那個每年燒錢數十億、卻長期保持沉默的“隱形操盤手”——高德地圖。
免費導航的代價：十年虧損與阿里的百億輸血
導航軟件燒錢，早已是行業公開的秘密。全國544萬公里路網需按季度更新，采集車每公里成本上千元；施工、限行、路況的實時同步，單數據維護每年就超過20億元。算法優化、服務器帶寬、AI研發投入同樣深不見底。過去十年，高德在技術與數據上累計投入數百億元。
2014年被阿里巴巴收購后，高德連續十年虧損，每年虧損額高達十幾億元，全靠阿里每年數十億元的戰略輸血硬扛。直到2025年，高德才首次實現盈利。這十年“燒錢換份額”的硬仗，換來的是一個坐擁8億月活用戶的國民級出行入口——對阿里而言，高德不是獨立核算的利潤中心，而是本地生活與出行生態的核心戰略要塞。
贏利四重奏：從免費流量到多元變現
高德2024年廣告收入達78億元，占其總營收的65%以上，是第一大現金流來源。開屏廣告、商家競價排名、導航途中的語音植入，依托8億月活的巨大流量池，溢價能力極為可觀。
聚合打車是第二增長曲線。2017年上線的聚合打車模式，接入十幾家網約車平臺，日均訂單達800萬單，每單抽成10%至20%，僅傭金一項每年即可貢獻數十億元收入。加上充電樁、停車、加油、保養等出行服務的導流抽成，高德正在將每一次出行需求轉化為交易閉環。
B端企業服務則扮演著“躺著賺錢”的角色。向車企收取車載導航預裝與高精地圖授權費，每輛車年費不到100元，合作車企上千家；向物流、網約車、外賣平臺提供數據接口與路況服務，按調用量收費，中小平臺年服務費可達千萬元級別。
第四塊收入來自本地生活導流。酒店、門票、餐飲團購、外賣，高德做流量入口，跳轉商家頁面成交后抽傭，依托阿里生態聯動餓了么、口碑，把導航流量轉化為本地生活消費。
真正的“金礦”：網約車上市潮背后的雙重收割
如果說以上四塊收入是高德的“明賬”，那么正在爆發的網約車上市潮，則是高德更隱蔽的“暗賬”。
聚合模式下，高德向中小網約車平臺收取的信息服務費費率約為9%。T3出行2025年來自聚合平臺的訂單量占比達85.9%，當年向聚合平臺支付傭金高達13.88億元；享道出行的聚合平臺訂單量占比更是高達99%，傭金支出5.56億元，占其銷售開支的77.4%。每一家依賴高德流量的平臺沖擊IPO，其交易規模的擴張都在為高德帶來源源不斷的傭金收入。
更深層的收益來自股權投資。阿里旗下天津高行持有享道出行6.47%的股份，阿里巴巴也是T3出行的創始股東之一。高德通過“流量入口＋股權投資”的雙重綁定，同時賺取平臺運營層面的傭金收入和資本層面的股權增值。
更精妙的結構在于風險分配。T3出行采用B2C重資產模式，2025年末自營車輛占非流動資產的95.5%，因新能源車降價當年計提2.74億元資產減值損失；享道出行四年累計虧損超20億元。而高德不需要為任何一輛閑置車輛買單，也不需要承擔司機社保成本。中國投資協會副會長支培元對此有一個精準判斷：T3出行“流量在外、運力在身”的模式，讓其淪為聚合平臺的“高級運力供應商”。
高德將網約車行業最重的資產包袱——車隊購置、司機管理、資產折舊——全部留在運力平臺身上，自己只掌握流量和數據兩項核心資產。
邊界與隱憂：上市潮之后的故事
中小平臺上市的核心目的之一恰恰是擺脫這種依賴。T3出行計劃將IPO融資投入100億元建設全棧Robotaxi能力，享道出行則計劃于2027年前實現Robotaxi在多城市的規模化商業運營。當運力平臺通過自動駕駛技術不再需要司機時，它們與聚合平臺的議價能力將被重新定義。
監管也在加碼。交通運輸部“陽光行動”要求聚合平臺承擔信息披露義務，推動抽成規則透明化，信息服務費上限已下調至9%。
高德確實贏下了這一輪。但這場博弈的終局，取決于一個更根本的問題：當運力平臺不再需要司機的時候，它們是否還需要聚合平臺？這個問題的答案，正在被上百億元的研發投入緩慢地推進。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
