車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ 趙婧初
編輯 ｜ 志豪

固態電池熱潮之下，寧德時代給出了一個相對冷靜的判斷。

車東西6月16日消息，日前，寧德時代創始人、董事長兼總經理曾毓群在接受《財經》采訪時，談及對固態電池未來發展的預判。

曾毓群表示，如果以裝車規模達到百萬輛作為大規模商業化標準，那么2030年前實現這一目標的可能性很小。

與此同時，他強調，固態電池的發展應當是“事件推動（event-driven）”，而非簡單的“時間推動（time-driven）”。

這一表態迅速引發行業關注。

過去兩年，固態電池何時量產上車， 成為新能源汽車行業最熱門的話題之一。車企、電池企業和產業鏈廠商紛紛公布時間表，“2027年量產”、“2030年普及”一時成為行業高頻詞。

但曾毓群此次并未給出明確量產節點，而是將焦點重新拉回技術成熟度、制造能力和成本控制等現實問題。

一、2030年前裝車規模難達百萬輛 “事件推動”取代“時間推動”

從公開表態來看，曾毓群并沒有對固態電池的發展前景持否定態度。

在采訪中，當被問及“2030年前固態電池能否實現大規模商業化”時，曾毓群首先追問的是“大規模商業化如何定義”。當采訪者將標準設定為裝車規模達到百萬輛后，他給出的答案是：“可能性很小”。

▲采訪中曾毓群提到2030年前固態電池裝車規模難達百萬輛

一項技術能在實驗室跑通，并不代表能夠大規模量產。能夠量產，也不代表消費者買得起。

對于汽車行業來說，裝車規模達到百萬輛意味著技術、制造、供應鏈和成本全部達到成熟狀態。任何一個環節掉鏈子，都很難形成真正的大規模商業化。

曾毓群特別提到，裝車規模達到百萬輛的前提是車足夠便宜，而固態電池目前在性能與成本之間仍面臨挑戰。

也就是說，從實驗室樣品到示范裝車，再到大規模商業化，固態電池仍有不少關鍵問題需要解決。

因此，曾毓群提出一個觀點：固態電池的發展應該是“事件推動（event-driven）”，而不是“時間推動（time-driven）”。

簡單來說，決定固態電池商業化進程的是關鍵技術問題何時被解決。

二、固態電池技術處于4級水平 大規模商業化任重道遠

作為全球最大的動力電池企業之一，寧德時代一直在布局固態電池。

曾毓群在采訪中提到，寧德時代內部采用TRL（Technology Readiness Level，技術成熟度等級）體系評估固態電池發展進程，等級從1到9。其中1代表概念探索階段，9代表具備成熟量產能力。

他認為，目前固態電池技術大約處于4級水平。

▲采訪中曾毓群表示目前固態電池技術處于4級水平

曾毓群進一步解釋稱，任何東西的商業化都有三個路線。

第一條是技術路線，主要關注這里面有沒有技術障礙；第二條是產品路線，就是它可以量產，可以保障供應；第三條是商品路線，就是它性價比夠高，夠便宜，用戶可以接受。

而4級水平意味著技術已經完成初步驗證，距離產品路線和商品路線仍有一定距離。

換言之，固態電池技術可行并不等于可以被規模制造，更不意味著具備足夠的競爭力。

與此同時，曾毓群還對當前行業中的“固態電池”概念進行了進一步界定。

他特別強調，真正的固態電池，是在常溫常壓條件下采用全固態電解質體系的電池，不能簡單地將部分液態電解質替換后就歸類為固態電池。

▲全固態電池的工作原理

近年來，市場上出現了大量“半固態”、“準固態”產品，不少車型已經開始搭載相關電池。

但嚴格意義上的固態電池，目前仍然處于研發和驗證階段，諸如固態電解質材料、固-固界面接觸、循環壽命以及制造工藝等關鍵難題仍需持續攻關。

對于電池企業來說，實驗室做出樣品只是第一步。真正困難的是把樣品變成產品，再把產品變成規模化商品。

也正因為如此，曾毓群才會對固態電池的大規模商業化時間保持謹慎態度。

當被問及“固態電池之外，能看到更遠的電池邊界嗎”，曾毓群表示，電池正極材料和高電壓體系等方向仍有大量研發潛力。

結語：行業預期需要回歸現實

這些年，豐田、日產、本田、現代和大眾汽車集團等國際車企相繼公布固態電池規劃；國內則有比亞迪、一汽紅旗、廣汽、吉利等車企持續推進相關布局。與此同時，產業鏈上下游的大量供應鏈企業，也正持續加大固態電池的研發投入。

然而，固態電池距離大規模普及仍有不少關鍵技術需要解決，行業需要重新審視實現這一目標所需的時間和成本等現實問題。

當行業討論的重點從“哪一年量產”變成“裝車規模何時達到百萬輛”，固態電池競爭比拼的就不再只是技術突破速度，更是產業化落地能力。